现在去买一辆新能源车，你很容易听到这些词：城市领航、高速领航、自动变道、自动上下匝道……有些车开起来，甚至会让人产生一种感觉：车好像已经可以自己开了。工信部公布的数据显示，2026年以来，中国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已经达到70%，其中配备NOA领航驾驶辅助功能的车型渗透率超过30%。现在每卖10辆乘用车新车，大约7辆已经搭载了能“帮着你开”的组合驾驶辅助系统。
现在普遍的是L2组合辅助驾驶，而L3和L4才算自动驾驶所以真正关键的分界线，就在L2和L3之间，到了L3，才第一次正式进入“自动驾驶”。一辆汽车具备L3功能，并不意味着任何城市、任何道路、任何天气、任何速度下，都可以开启自动驾驶。2025年12月，工信部附条件许可了国内首批两款L3级自动驾驶车型。其中长安的一款纯电动轿车，相关自动驾驶功能最高车速50公里，目前仅限重庆指定高速公路和城市快速路部分路段开启。极狐的一款纯电动轿车，相关功能最高车速80公里，目前仅限北京指定高速公路和城市快速路部分路段开启。工信部同时明确，两款车型由指定的使用主体在相关区域开展上路通行试点，不是个人，而是参加L3上路的两家单位。在未来，随着自动驾驶的到来，消费者买车时，应该关心不仅仅是：这辆车有没有L3？而是它在什么道路、什么速度、什么环境和什么条件下可以开启L3？自动驾驶真正难的，不只是“会开”，而是“不行的时候怎么办”？2026年7月30日，中国正式发布GB44721—2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准，将于2027年7月1日起实施。这也是未来L3、L4自动驾驶要执行的统一强制安全基线，这项标准适用于搭载L3、L4自动驾驶系统的M类（载客）、N类（载货）车辆，不适用于自动泊车系统。自动驾驶系统的安全水平，至少要达到正在承担动态驾驶任务的“合格且专注驾驶人”的水平，同时不得给用户和其他道路使用者造成不合理安全风险。以后机器真正要接过驾驶任务，也必须证明：它至少达到一个合格、专注驾驶人的安全水平。天气晴朗、车道线清楚、前车正常行驶的时候，让汽车保持车道，并不是自动驾驶面对的全部问题，真正麻烦的是意外。真正合格的自动驾驶，不仅要知道什么时候能开，还必须知道什么时候不能继续开，以及不能继续开的时候怎么办。因为一个不知道自己能力边界的系统，本身就是风险。L3最难的一刻，可能不是机器开，而是机器突然让你接手。想象这样一个场景：汽车已经由自动驾驶系统承担了一段时间的驾驶任务。突然，它告诉你：请接管车辆，你准备好了吗？这就是L3特别复杂的地方，它存在非常关键的人机交班。因此，GB44721—2026明确要求，L3自动驾驶系统应具备驾驶人接管能力监测功能。同时，对系统就绪、激活、退出等状态信息及提示，也作出了相应安全要求。它防的是一种很危险的情况：人以为机器还在负责，机器却已经准备把驾驶任务交还给人，两边都以为对方准备好了，最后谁都没有准备好。截至2026年8月，L3、L4准入和上路通行，目前仍主要处于试点框架之下。按照《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》，试点车辆上路之前，试点使用主体必须购买机动车交通事故责任强制保险，同时还要为每辆车购买不低于500万元人民币的交通事故责任保险。事故真发生了，首先要查一个问题：当时自动驾驶到底有没有开启？如果事故发生时，自动驾驶系统功能没有激活，按照现行规定承担责任。如果车辆是在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故，造成人身伤亡或者财产损失，则由保险公司在保险责任限额内予以赔偿。不足部分，再按照《道路交通安全法》第七十六条确定各方当事人的赔偿责任。如果最终依法确定应当由智能网联汽车一方承担赔偿责任，那么在目前这套试点制度下，由试点使用主体承担。如果进一步调查发现，汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、基础设施及设备提供方、安全员等相关主体对事故发生存在过错，试点使用主体可以依法向相应主体追偿。现行试点指南明确要求，发生交通事故后，试点汽车生产企业和试点使用主体应当按照规定及时上传和提交事故相关信息。其中包括事故发生前后规定时间范围内的视频信息，以及车辆状态、自动驾驶系统运行情况、行车环境、安全员操作和状态、故障信息等资料。未按规定提供或者无正当理由逾期未提供相关事故信息的，由未提供方承担事故责任。这也是为什么自动驾驶真正大规模落地以后，数据记录、事故鉴定和保险都会变得非常重要。所以未来一场真正的私人L3汽车事故，可能需要同时回答：最后再按照届时有效的道路交通、侵权责任、产品责任、保险以及自动驾驶相关规则确定责任。自动驾驶改变的，也许不是汽车，而是我们和汽车之间的关系，究竟能替我们承担多少责任？当你带着家人坐进车里，把一部分驾驶任务交给机器的时候，你敢不敢相信它。所以自动驾驶真正要跨越的那条线，不只是从L2到L3，而是从“这辆车很聪明”到“敢把家人的安全交给它”。
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