自动驾驶进入公交场景后,司机会消失还是转向其他工作内容?

自动驾驶公交最容易引起的误解，是把“车辆能够自动驾驶”直接等同于“车上不再需要司机”。

截至2026年8月，从已经公开的政策和试点看，这两件事还不能画等号，更准确的变化是：在部分试点线路上，传统驾驶动作开始由系统承担，但人的工作没有随之归零，而是逐步转向安全保障、运行监测、应急处置和设备运维。

交通运输部2023年发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》明确，自动驾驶汽车用于城市公共汽电车客运时，可在物理封闭、相对封闭或者路况简单的固定线路、交通安全可控场景下运行，同时应随车配备1名驾驶员或运行安全保障人员，也就是安全员。

这条规定说明了当前阶段的一个关键门道：系统负责部分驾驶操作，不等于运营主体可以撤掉现场安全责任。

自动驾驶公交面对的不是单纯的车辆控制问题，它还涉及乘客上下车、道路临时变化、设备异常以及突发情况处置，现行规则把公交应用限定在特定场景，又要求随车配人，反映的正是技术能力与公共客运安全责任之间的边界。

因此，司机岗位眼下更可能先发生“内容变化”，而不是立即消失。

人民网2026年1月对深圳前海“AI公交”的探访中，B998路驾驶位上配有安全员，报道提到，这名安全员原本是一名公交司机，经过培训和考试后转入新岗位，这是一个可以确认的转岗个案：原来以持续操控车辆为主，后来更多承担路况、车况监测和安全保障。

但这个个案不能外推为全国统一安排，公开资料没有说明所有司机都会转为安全员，也不足以判断转岗后的薪酬、编制和职业稳定性是否保持不变。

岗位变化也不只发生在车内，成都公交相关负责人在2025年介绍自动驾驶示范线时提到，在自动驾驶安全员、感知设备调试工程师的基础上，还将培育设备标定员、巡检处置员等岗位，并开展系统化培训，这意味着，一辆自动驾驶公交投入运行后，背后还需要处理传感设备调试、设备状态检查、故障巡检和应急处置等工作。

再往运营系统看，变化还可能延伸到调度、机务和场站，上海此前实施的智慧公交三年行动方案提出过时刻表自动编排和动态优化、车辆主要零部件远程动态监测、场站智能管理等建设方向，它所展示的不是“机器只替代方向盘”，而是公交运营链条中的信息获取和任务分配方式都可能改变。

不过，有新岗位出现，并不等于现有司机一定能够自动转入，也不代表新岗位数量足以承接原有人员，安全员需要什么培训，设备岗位要求什么技能，企业怎样选拔和安排人员，目前不能用少数地方实践给出全国答案。

国家层面的“车路云一体化”文件把部分公交线路列入应用试点，使用的仍是“试点”和“示范运行”口径，由此能确定的是，自动驾驶已经进入部分公交场景；不能确定的是，它何时会覆盖普通城市道路，更没有权威全国数据能够证明公交司机总量未来一定增加或减少。

所以，现阶段讨论“司机会不会消失”，不如先看三个更具体的问题：随车安全责任是否仍需人承担，原有司机能否获得转岗培训，以及新岗位的用工条件是否清楚，自动驾驶首先改变的是工作分工，至于最终改变多少岗位、以多快速度改变，还要由安全规则、技术成熟度和各地实际运营共同决定。