新世代BMW iX3 50L从沈阳出发，一路开到北京，全程没有充电，最终行驶了1030.2公里。到达终点时，电池还剩5%。

这款车的CLTC续航是919公里，实测里程超过了官方续航。于是最近不少人都在讨论，宝马到底用了什么“魔法”。

这次测试的工况确实非常极限。

宝马在视频里明确关闭了空调、娱乐系统和导航。车辆在通畅国道上的速度大约58km/h，进入高速以后，限速120km/h的道路，巡航上限只设到90km/h。

非常适合刷续航。

纯电动车在平路匀速行驶时，最低电耗通常出现在40～60km/h附近。速度再高，空气阻力迅速增加；频繁加减速，即便有动能回收，也不可能把能量全部拿回来。

车企工程师选择合适的路线和速度，跑出超过CLTC的续航并不奇怪。

我开始也把注意力放在这1030.2公里上。直到我看到新世代iX3的工信部能耗标识，才发现大家可能看错了重点。

这辆车真正夸张的数据，不是1030公里。

而是13.6kWh/100km

国产新世代BMW iX3 50L整备质量2357kg，前后双电机峰值功率分别为116kW和235kW。

这是一辆超过2.35吨的双电机四驱SUV,工信部公布的CLTC电耗只有13.6kWh/100km。

单看13.6这个数字，很多人可能没有感觉。焕新Model Y四驱版的电耗是12.4kWh/100km，看起来甚至更低。

问题是，焕新Model Y整备质量1992kg，比iX3轻了365kg，整车小了一大圈

不同重量的车直接比较百公里电耗，并不公平。车越重，滚阻越大，加速需要的能量也越多。四驱系统还增加了一套电机、电控和传动机构。

正好，国家已经给出了一把尺子。

2025年发布的电动汽车强制性电耗限值标准GB 36980.1—2025，根据整备质量计算车辆对应的电耗限值。

四驱SUV使用的公式是：

电耗限值＝（0.00556×（整备质量－1780）＋13.92）×1.03

最后的1.03，是四驱车型的修正系数。

我把目前主流四驱纯电SUV的整备质量和工信部申报电耗放进公式，再用车辆实际申报电耗除以国标电耗限值。

比例越低，说明车辆距离强制限值越远。在相同重量和驱动形式下，整车综合能效越好。

新世代iX3的整备质量是2357kg，对应的国标电耗限值为17.64kWh/100km。

实际申报电耗只有13.6kWh/100km。

13.6÷17.64＝77.09%。

在我整理的18款四驱纯电SUV中，宝马iX3排在第一。

第二名是理想i8，整备质量2580kg，申报电耗14.6kWh/100km，对应国标限值18.92kWh/100km，比例为77.17%。

两辆车只差0.08个百分点。

焕新Model Y是79.73%，理想i6是79.80%，小米YU7是79.86%。

这些车已经是四驱纯电SUV中的能耗高手，新世代iX3还是压到了它们前面。

宝马终于超过了理想i8，理想i8的效率一直让我印象很深，霸占榜单多时。

它有2580kg，车身尺寸也不小，四驱版CLTC电耗却只有14.6kWh/100km。为了降低风阻，理想i8的车顶和车尾收得比较明显，整个造型明显考虑了空气动力学。

新世代iX3则保留了更正统的SUV轮廓。

车身更方，尾部没有做成特别明显的溜背。这样的造型对空气动力学不占便宜，尤其在中高速工况下，想把电耗压低更难。

即便如此，iX3还是做到了13.6kWh/100km，国标电耗限值比例比理想i8还低一点。

从倒数第一，直接跳到第一，同一张榜里，还有一辆宝马。

上一代宝马iX1四驱版整备质量2087kg，申报电耗16.3kWh/100km。按照国标公式计算，它对应的电耗限值为16.10kWh/100km，比例达到101.27%。

在这18款车里排名倒数第一。

新世代iX3则是77.09%，排名第一。

这组对比非常夸张。

同一个宝马，同样是四驱纯电SUV，iX1还在贴着国标限值，新世代iX3已经把实际电耗压到了国标限值的七七折。

从倒数第一飞跃到正数第一，这已经不是常规的小改款和软件优化能够解释的变化。

宝马第六代eDrive采用800V高压架构、新一代电芯和无模组电池设计，同时重新优化了电驱、能量回收、热管理和整车控制。

而且，新世代iX3的长续航不只出现在中国CLTC和这次极限测试里。

欧洲标准轴距版新世代BMW iX3 50 xDrive，WLTP综合续航最高达到805公里。相比中国长轴距版的919公里CLTC，最高值相差114公里，WLTP相当于CLTC的87.6%。

有些中国纯电SUV从CLTC换到欧洲WLTP，续航只能保留八成左右。

宝马还能留下87.6%。

但从iX1倒数第一，到新世代iX3正数第一，宝马这次真正牛大发的，可能是整车效率。