从L2.99、L2+到L3能力、L3自动驾驶架构,还是城里套路深
有一个事实是：从用户体验来说，现在市面上所有一梯队智驾早已是L3级水平了。 今年早些时候文远知行CEO说过：“某些做高阶辅助驾驶的，对外宣称年底目标是1000公里MPI，也就是1000公里接管一次。而我们文远知行的L4目前是100万公里接管一次。咱们就拿数字说话，你没到百万公里MPCI的话，别说无人驾驶。” 这段话怼的是行业内某些人的夸大宣传。而去年年初我从某位车企工程师口中得知，人家当时给出的目标是到去年年底做到80公里接管一次。 可无论是80公里、1000公里还是100万公里，对于普通消费者每天几、几十公里的通勤路程从接管效率来说体验上不会有天差地别。而且多数普通用户在面对复杂路况时是会选择主动接管而不是硬着头皮考验智驾的极限。 所以，从用户体验上来讲，目前一梯队智驾就是L3水平。常用智驾的会感受到随着每一年的ota，车辆智驾水平都是阶梯式的提高。之前没用过没了解接触过的消费者第一次尝试使用智驾时，心里的感受一定是：卧槽，有这么好的车你咋不早点告诉我？ 那么，为什么从L2.99、L2+到L3能力、L3级自动驾驶架构，甚至是“解放双手”“睡一觉就到了”，车企再拐弯抹角也不敢说自己是L3？很简单，从法律上来说没有车达到L3级自动驾驶级别，像某些车企领导大谈未来1～3年L4自动驾驶落地纯纯是忽悠小白。 除开技术上，L3级自动驾驶的难点还包括很多。比如说责任边界难以判断，如何认定算法误判、车辆故障、驾驶员失职等混合责任；比如法律法规，关于自动驾驶事故责任如何划分，保险车企如何担责；甚至是社会伦理，明知车辆可能撞上人反正有兜底只要不提醒我就可以心安理得？延伸一下还有公共认知，当下有些人看见小蓝灯、路上无人驾驶送货车还想着别两下。 市面上所有车辆申报时没有一辆写的是自动驾驶，而GB47955-2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》要到27年7月1号起开始实施，里面没有一句话说过现有L2车辆可以通过ota升级到L3。 就算以后随着技术进步法律开了个口子你的车能ota到L3，跟每年都在进步的车辆硬件架构相比那也只是L3.01，同新款的L3.99级根本比不了。
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