自动驾驶会先改变公交司机的哪部分工作?

不少人谈到自动驾驶公交，第一反应是：方向盘不用人握了，司机是不是也就不需要了？

至少从现阶段公开规则看，事情并不是这样，自动驾驶最先改变的，通常不是整份司机工作，而是司机与方向盘、系统和应急处置之间的关系。

2023年12月，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，明确使用自动驾驶汽车从事城市公共汽电车客运，应当随车配备1名驾驶员或运行安全保障人员，统称“安全员”，安全员不仅要掌握自动驾驶系统的操作技能、熟悉线路，还要具备紧急状态下接管车辆等应急处置能力。

这意味着，在当前制度框架下，自动驾驶公交并不是简单地把驾驶室里的人拿掉，更可能先出现的变化是：车辆在适用条件下承担部分驾驶操作，随车人员则从持续操纵车辆，转向持续监控系统和道路环境，并在必要时接管。

广州的地方条例把这项职责写得更具体，安全员需要监控车辆运行状态和周围环境；遇到自动驾驶系统异常、车辆故障、交通事故或者临时交通管控时，要通过直接接管、启动应急装置或者从后台发送指令等方式处置。

所以，自动驾驶并没有让“人”立即退出安全链条，而是在重新划分人与系统的责任：系统负责什么，人盯住什么，什么情况下必须由人接手，对一线人员来说，熟悉车辆机械操作仍然重要，但理解系统状态、识别异常、按流程处置，也会成为岗位能力的一部分。

变化也不只发生在驾驶室。

上海市交通委员会2023年发布的《智慧公交顶层设计方案》，把远程接管、智能调度、自动进场、自主泊车、自动充电和一键发车等内容放进同一套运营体系，到2025年，上海地方标准《基于自动驾驶功能的公交运营技术要求》开始实施，也说明相关讨论已不只是车辆测试，而是进一步进入运营规范层面。

过去，一辆公交车的发车、回场、泊车和补能，需要多个岗位依靠现场操作与经验衔接，按照上海方案描绘的方向，这些环节会更多地由数据平台和自动化设备协同完成，随之改变的就不只是“谁来转方向盘”，还包括调度怎样下达指令、场站怎样组织车辆、后台怎样监控运行，以及异常情况由谁判断和处理。

交通运输部科学研究院2024年公开的研究成果，也已开始比较传统公交与自动驾驶公交的业务流程，并研究自动驾驶客运的关键岗位设置，这至少表明，岗位职责的重新划分已经成为一个现实的运营问题。

不过，边界必须说清楚：这些规则、规划和研究，不能证明全国公交已经普遍无人化，也不能证明公交司机正在大规模转到后台，更不能据此推断裁员、收入或者编制会怎样变化，不同城市的技术条件、线路环境和运营安排并不相同，目前也没有全国统一统计能够回答究竟有多少司机已经转岗。

现阶段相对稳妥的判断是：自动驾驶公交最先改变的，是司机持续手动驾驶的方式；最先增加的，则是监控、接管和应急保障职责，随后被重构的，才是调度、场站、补能和远程监管等整套运营流程。

方向盘可能先少一些人工操作，但公交安全中的人的责任，眼下并没有随之消失，它只是换了位置，也换了要求。