因备受期待，这一进展引来狂欢，但一些博主激动抢发做了不少误读，「数智新局」基于多年汽车数智化从业经验，力争给出一篇客观解读和深入分析，以正视听。
2026年8月25日，《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。这是该法自2004年施行以来首次系统性大修，共9章170条，
其中最引人注目的是新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章。自动驾驶此前散见于政策文件与部门规章，此次修法将其纳入上位法，填补了制度空白。
一、核心规则：自驾激活状态下车企负责
草案的归责表述很具体：自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，由生产企业或进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的车辆，以及仅具备辅助驾驶功能（L2及以下）的车辆，按非自动驾驶车辆管理，驾驶员承担责任。
乘联分会负责人崔东树对此的评价是，草案从法律层面厘清了长期模糊的责任边界——未开启自动驾驶、仅辅助驾驶的车辆依旧由驾驶员承担全部责任，这一点避免了消费者混淆辅助驾驶和自动驾驶。
我们要注意，草案定的是“交通违法处理主体”，不是“事故民事赔偿终局责任”，别把“车企接违章”读成“车企赔一切”，民事侵权、产品责任、保险代位等，留给了国务院及公安、保险监管部门的配套规章。
二、对车企：三步准备缺一不可
草案同时要求车企“确保自动驾驶汽车道路行驶安全、网络安全、数据安全，不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能”。我们车企要立即做三个准备。
技术上，让责任可证明。 事发时系统是否处于激活状态，是定责前提。车企需要给车辆配具备防篡改能力的数据记录装置，覆盖运行状态、系统激活标志、驾驶员接管时间等关键字段。北方工业大学汽车产业创新研究中心纪雪洪指出，后续由信息更丰富的一方（车企）承担更多举证责任。
保障上，让风险可转移。 草案明确对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。这意味着为自动驾驶系统配套专项责任保险，会从“可选”走向“法定”。往前看，2023年底工信部等四部门《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》已要求试点车辆投保交强险及每车不低于500万元的交通事故责任保险，这次是把它从试点文件相关约定拔到全国上位法。
宣传上，让边界可感知。 “不得虚假、夸大宣传”入法后，车企必须向用户讲清L2与L3的区别：L2驾驶员全责，L3激活状态下由车企接受违法处理。交车培训、车机弹窗、说明书首页都得把这个边界摆出来，不能只藏在用户手册第几章第几节。
强烈建议车企邀请有技术、有产品、有案例的专业服务商，以新型合作模式快速做好以上准备，率先对齐新法条、增强竞争力。
三、对保司：从“保人”到“保系统”
修法对保险业的影响在两条线上。
产品形态转型。 自动驾驶强制保险制度建立后，产品要围绕“系统责任”和“产品责任”设计，而不是传统“驾驶员责任”。2023年四部门试点指南里的500万专项险，已经给市场探过一次底，后续交强险+专项责任险的双层结构应该会延续下来。
数据互通能力建设。 精准定价离不开智驾运行数据。纪雪洪提到的“信息富方多举证”，对保司也是同一逻辑：不跟车企建合规的数据共享通道，自动驾驶险就是盲估。谁能先拿到脱敏后的激活率、接管失败率、ODD退出分布，谁就能完成精算、做出精准定价，甚至能事前预测、事中控制风险，实现风险减量，惠及驾驶员、车主、车企和保司各方。
强烈建议保司把握当前审议时间窗口，积极汇报国家金融监管总局，争取数据向保险业的回流和应用。
四、L2责任之争：事故责任之后，还有产品责任
L2仍由驾驶员承担交通违法责任，但这不是司法终结。
当L2系统因失效或设计缺陷诱发事故，驾驶员在承担交通法上的第一责任后，可依据《产品质量法》或《民法典》侵权责任编，向主机厂或智驾供应商提起产品责任索赔。上海静安法院（2020）沪0106民初2798号刘某诉上海蔚来案中，法院认定L2级系统属驾驶辅助、不改变驾驶人主导地位，事故主因是驾驶人湿滑路面超速未保持车距；但判决逻辑同时留出产品责任路径——若原告能证明AEB等系统存在不合理危险且车企告知不足，追偿在法律上是成立的。
所以车企别因为“L2违章归驾驶员”就松口气。数据完整可信，是挡住第二道索赔防线的唯一抓手。
五、结语
道交法修订草案把自动驾驶归责从行业标准抬到国家法律层面。对车企，技术、保障、宣传三个维度要同步重做；对保司，依托数据从“保人”到“保系统”的产品线得在L3批量准入前定型。
预计后续草案将面向社会公开征求意见，届时我们可积极参与反馈。截止发稿时，修订草案完整条文尚未公开，以上分析基于已披露信息，最终以正式发布版本为准。
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