道交法修订草案:自动驾驶违法由车企担责

2026年8月25日，一件足以载入中国自动驾驶发展史的大事发生了——《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。现行道路交通安全法自2004年施行以来，仅在2007年、2011年、2021年修正过个别条款，此次是首次以修订草案形式进行系统性“大修”。修订草案共9章170条，其中最为引人注目的，是首次增设了 “自动驾驶汽车的特别规定”专章。

长期以来，自动驾驶领域陷入“技术先行、规则滞后”的发展错位。传统道路交通管理体系基于人工驾驶搭建，遵循“人车一体、驾驶人全责”的监管逻辑，却无法匹配智能汽车“人机共驾”“系统主导驾驶”的全新形态。在司法实践中，L2级辅助驾驶系统的相关判决主要追究驾驶人责任；但随着L3级及以上自动驾驶逐步从试点走向应用，责任主体认定将愈发棘手。

此次修法最为核心的突破，是在国家法律层面首次明确了自动驾驶交通违法行为的处理原则。作为一名法律从业者，我认为其中有几个关键法律问题值得深入探讨。

修订草案明确了一个分层归责原则：自动驾驶功能激活、系统主导驾驶时发生道路交通安全违法，由车辆生产、进口企业作为接受处理主体。

这一规则的关键词是 “激活状态” 。依据相关国标，草案所定义的自动驾驶汽车，对应L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶两类技术形态。也就是说，只有在L3及以上级别的自动驾驶功能被激活、系统真正接管驾驶任务的情况下，车企才需要为交通违法“买单”。

与之相对应的是两个“除外”情形：其一，自动驾驶功能未激活，车辆处于人工驾驶模式；其二，车辆仅搭载L2及以下辅助驾驶功能。在这两种情形下，交通违法仍由驾驶人承担全部责任。正如中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树所言：“草案做了清晰的切割，未开启自动驾驶、仅辅助驾驶的车辆，依旧由驾驶员承担全部责任。”

对律师而言，这一“切割”具有重大的实务意义。未来在代理交通违法案件时，首要的审查要点将是：涉案车辆是否属于合规的自动驾驶汽车？事发时自动驾驶功能是否处于激活状态？这直接决定了违法处理主体究竟是“人”还是“车企”。

需要特别强调的是，草案中“由车企接受处理”的表述，仅限于交通违法行为的行政处罚相对人，不等于民事赔偿最终责任人自动转移至车企。

交通事故的民事赔偿责任，仍主要依据《民法典》侵权责任编、产品责任编的相关规则处理，结合产品缺陷、使用者过错等因素综合判定。也就是说，违法责任与侵权责任是两套不同的法律评价体系——前者解决“谁去交罚款”的问题，后者解决“谁承担损害赔偿”的问题。

此外，草案对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院另行制定。崔东树预测，未来或将形成两种保险：一种是车主自己购买的“非激活状态”车险，另一种是车企购买的“自动驾驶产品责任险”。保险制度的配套完善，将是民事责任分担机制落地的重要保障。

规则确立了，但落地执行仍面临现实挑战。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，从法律规则真正落地来看，明确“谁接受处理”只是第一步。

更复杂的问题在于：发生交通违法时，如何证明车辆当时究竟处于何种状态？尤其是在L3级有条件自动驾驶场景下，系统与驾驶员之间可能发生控制权切换——如果系统在违法发生前最后一秒退出、要求驾驶员接管，此时责任该如何认定？

这一问题的核心，不只是功能名称如何定义，更在于驾驶任务由谁承担、责任边界如何划分。对此，纪雪洪建议，未来配套法规需要明确自动驾驶车辆的数据采集和记录要求，包括车辆运行状态、系统是否激活、驾驶员接管时间、车辆速度等关键数据，且数据应具备防篡改能力。

从证据规则来看，由于消费者通常无法掌握完整的车辆运行数据，而车企掌握更多信息，未来责任认定中应考虑由信息更丰富的一方承担更多举证责任。这实际上是对传统“谁主张谁举证”原则在自动驾驶场景下的必要调整。

此次修法对汽车行业的深远影响同样值得关注。草案不仅明确了责任归属，还强化了企业责任，要求生产企业、进口企业确保自动驾驶汽车道路行驶安全、网络安全、数据安全，不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。

长期以来，不少车企陷入营销内卷，刻意模糊辅助驾驶与自动驾驶的技术、法律边界，将普通L2级辅助驾驶包装为“全自动驾驶”，误导消费者放松安全警惕。此次修法将有力遏制这种乱象——法律严格界定了辅助驾驶与自动驾驶的本质区别，压实了车企产品安全主体责任，杜绝企业依靠概念炒作转嫁风险、博取流量的粗放发展模式。

正如小马智行相关负责人所言，这一制度突破“不仅从法律上保障了L4系统在限定运行域内‘代替驾驶人持续执行全部动态驾驶任务’的合法性，更倒逼车企将技术冗余与安全验证做到极致”。行业竞争的逻辑，正在从“谁的功能更花哨”转向“谁的系统更安全、谁的责任承担能力更强”。

第一，区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”将成为案件代理的必修课。草案所定义的自动驾驶汽车对应L3、L4级别，而当前市场上大量搭载L2级辅助驾驶的车型不在此列。代理案件时，首先要核查车辆的自动驾驶等级和功能激活状态。

第二，数据将成为定责的核心证据。未来涉及自动驾驶的交通违法或事故纠纷，车辆运行数据将是责任认定的关键。律师需要关注数据的完整性、真实性和可获取性，必要时可申请法院责令车企提供相关数据。

第三，保险制度配套值得持续关注。草案授权国务院另行制定自动驾驶汽车的交强险具体办法，未来保险产品的设计和赔付规则将直接影响当事人的权益保障，律师应保持跟踪。

第四，从长远来看，自动驾驶将更“守规矩”。崔东树认为，自动驾驶不会随意变道、不会闯红灯、不会疲劳驾驶。当自动驾驶从L2级迈向L4级，交通事故率可能会下降——但法律的使命，正是在技术狂奔的时代，为每一个道路交通参与者守住安全的底线。

此次道交法修订草案增设自动驾驶专章，填补了国家法律层面的空白。它不是限制创新，而是给产业划定“安全跑道”；不是抑制汽车普及，而是为规模化应用打开新的增量空间。作为法律人，我们有理由期待——在法治的护航下，自动驾驶不仅能“跑得快”，更能“跑得稳”。