蔚来「渡劫」,自动驾驶穿越生死线

短短半个月内，又一起因为自动驾驶而引发的伤亡事故，将蔚来汽车推向了风口浪尖。

8月14日晚，名为“美一好”的公众号发布讣告称，8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

值得注意的是，根据媒体报道，由车主好友方面提供的事发时的行车数据显示，在8月12日下午车主进行的最后一段驾驶操作中，整个驾车行程为85公里，总时长113分钟。其中，使用蔚来辅助驾驶功能NIO Pilot的行驶里程为72公里，占总里程的84.7%，使用总时长48分钟，领航辅助里程68公里，时长为44分钟。

针对该事件，蔚来汽车品牌部人士回应称，NOP领航辅助并非自动驾驶，目前仍在交警调查阶段，后续有调查结果会向外界同步信息。

来源：美一好公众号

按照官方介绍，NOP为自动辅助导航驾驶，融合了车载导航与NIO Pilot自动辅助驾驶功能，允许车辆在特定情况下按照高精度地图导航规划的路径自动巡航行驶。随蔚来在2020年10月的2.7.0版本的OTA更新推送，和特斯拉的NOA（Navigate on Autopilot）功能相似。

2020年12月，蔚来汽车创始人李斌曾表示，智能电动汽车是产业的未来，而其智能的核心就是自动驾驶。如今在接连发生的致死事故面前，蔚来无疑将再次陷入舆论漩涡。对于以自动驾驶技术为傲的智能电动车企业来说，又该如何平衡技术带来的便捷和随之而来的风险？

“NOP功能属于一种高阶自动驾驶辅助系统，这项技术可以在指定路线下让车辆根据导航路程进行自动接管驾驶，但驾驶者并不能将驾驶主动权完全交给它。”在百度自动驾驶研发人员詹文看来，目前不论是蔚来的NOP功能，还是特斯拉的NOA功能，都像是一个刚学会走路的孩子，“有独立行走的能力，但缺乏处理意外情况的经验”。

来源：蔚来官方

2020年底NOP功能发布时，蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇曾在蔚来APP内发文强调，不能把NOP等同于自动驾驶，与Pilot一样，NOP仍是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。在使用时，驾驶员需要时刻关注交通状况及道路环境。

根据事发时的行车数据，詹文认为，因为车主对于蔚来NOP功能的依赖，也为之后事故的发生埋下了隐患。“如果智能驾驶辅助功能托管时间达20分钟，驾驶者则容易产生疲劳，在驾驶过程中产生懈怠，很容易发生风险事故。”

从硬件角度来看，NOP自动驾驶辅助系统配备了24个传感器，包括1个Mobileye EyeQ4处理器、1个前向三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和1个驾驶员检测摄像头。其中，自动驾驶主要依靠三目摄像头，负责识别远距离目标和红绿灯；毫米波雷达负责测量对障碍物速度、距离和角度的测量。

而在多位行业人士看来，蔚来NOP硬件的“不给力”，为危险的发生提供了可乘之机。

毫末智行自动驾驶工程师张冲告诉未来汽车日报，毫米波雷达对于前方完全静止的物体（包括两个物体同向同速状态下的相对静止），有一定几率无法识别。这几乎成为一种行业通病，“特斯拉、蔚来和小鹏在内的自动驾驶技术均有类似的问题。”

作为行业领头羊，特斯拉也因为毫米波雷达的缺陷而频频引发事故。2020年6月1日，一辆特斯拉Model 3在中国台湾嘉义的高速公路上撞上了一辆侧翻的大货车，事故的原因指向特斯拉搭载的毫米波雷达与摄像头没能准确识别物体，最终造成车辆撞向前方倒地的货车。

在张冲看来，“毫米波雷达的弊端注定了NOP功能属于L2级别，是一种驾驶辅助功能，大部分情况下均需要驾驶员操作介入。”而清华大学汽车工程系教授宋健也认为，对于目前的自动驾驶而言，其瓶颈在于环境识别。

事实上，在蔚来NOP相关条款中，蔚来也说明了“NOP领航辅助”Beta 版本为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段。一位蔚来汽车工程师曾告诉未来汽车日报，在测试版的NOP中，随着参与的用户越多，蔚来也能掌握更多的数据进行产品优化。

詹文认为，NOP功能在软件和硬件雷达两方面都还有大幅优化空间，“软件需要补充高精度地图的数据，硬件主要针对雷达进行升级”。

他表示，激光雷达可以很好地代替毫米波雷达，与后者相比，前者的探测范围更广，精度更高，弥补了毫米波雷达对周边障碍物无法精准建模的弊端。

不过对于车企来说，激光雷达高昂的价格成本是其最大的掣肘。詹文表示，与毫米波雷达千元左右的价格相比，目前激光雷达的市场价是其7倍乃至更高。“如果车企的自动驾驶能力仅停留在驾驶辅助阶段，完全没必要耗费大量成本安装激光雷达。”当前业内的观点是，L3级别的自动驾驶技术才需要使用激光雷达。

作为自动驾驶的“老大哥”，不久前，看到网友上传的一段关于特斯拉在监测到车主睡着后自动减速并且靠边停车的视频，特斯拉CEO埃隆·马斯克转发并解释称，之所以会花费很大的精力推出第一版Autopilot，就是因为曾经有车主在没有AP的车上睡着，并且撞死了路人。

事实上，在车企的美好初衷面前，搭载了辅助驾驶技术的车辆确实降低了一些事故的发生，只是与此同时，当自动驾驶技术的落地水平难以支撑起人们对其的信任与依赖，技术也开始向逐渐交出方向盘的用户露出危险的獠牙。

在此之前，新势力们正不遗余力地将自动驾驶作为产品的核心卖点推向受众。

今年威马W6上市之初，威马打出“首款无人驾驶量产车”的标签，号称中国首款20万级别可实现无人驾驶的产品。

2020年9月，蔚来发布NOP领航辅助功能，宣布这是全球第二个可实现在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能。一个月后，小鹏汽车迫不及待地公布了一个“技惊四座”的大计划——2021年一季度，小鹏汽车的车辆以高速自主导航驾驶（NGP）的方式，从广州开往北京，全程超过2000公里。同时，小鹏方面强调，在此过程中，争取一次都不碰方向盘。

随后，在2020年11月的广州车展，小鹏汽车董事长何小鹏高调宣布，2021年将发布全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。

一向以自动驾驶技术为傲的特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）坐不住了，在推特上狂怼小鹏。这件事引发了两位智能汽车掌舵者的一场骂战。

创始人们为了自动驾驶“打破头”的架势，成功吸引了大批追随者。

蔚来电源管理副总裁沈斐甚至在自己的微博晒图，自称“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。

来源：微博

有不少消费者明确表示，选择特斯拉/小鹏/蔚来的一大原因便是其先进的自动驾驶功能。

特斯拉车主韩非回忆称，特斯拉直营店的工作人员向其介绍自动驾驶功能时，“尝试双手松开方向盘驾驶，”这令韩非觉得非常新奇，于是额外花6.4万元选装了特斯拉FSD（完全自动驾驶能力）功能。

越来越多的消费者开始尝试在日常行车中开启辅助驾驶功能。蔚来官方发布的数据显示，新季度售出的车辆中，选配NOP的用户比例已经高达80%。6月3日，小鹏汽车也宣布， 正式向用户开放NGP 自动导航辅助驾驶（测试版）的 125 天之内，用户累计使用里程已突破 500 万公里。

逐渐熟悉并习惯辅助驾驶系统之后，甚至有车主开始“铤而走险”。

就在几天之前，一位理想车主发布短视频炫技，视频显示其在开启辅助驾驶系统的状态下，放平座椅，躺着开车。

这些对自动驾驶投入极大热情与金钱、甚至是冒着生命危险的普通消费者其实并不清楚，自动驾驶技术分等级而论，目前的技术水平尚处于较低等级。

自动驾驶的两个分级制度分别由美国国家交通安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）制定，NHTSA将自动驾驶划分为5个等级，SAE分6个等级，他们对于L3级及以下的自动驾驶技术的定义是相同的，都是以驾驶员为主要意志。

一位自动驾驶工程师向未来汽车日报表示：“现在市面上销售的车型还没有真正的高级别自动驾驶，基本为L2级别，又称高级辅助驾驶。”

不久前，特斯拉方面也承认，其自动辅助驾驶系统Autopilot目前仍处于L2级水平。就连马斯克自己都感叹，研发自动驾驶技术“太难了”。

技术远未成熟，我们就这样磕磕绊绊地上路了。但这并不影响车企们乐此不疲地向消费者讲述自家自动驾驶技术的美好。“当自动驾驶成为智能电动车最大卖点，车企的宣传变得激进起来。”清华大学汽车工程系教授宋健担忧道。

大跃进式的营销叠加消费者对新技术的好奇，大大增强了驾驶者们的自动驾驶信心，同时也埋下了安全隐患。

“2019年我驾驶着Model 3去山东德州参加朋友的婚礼，在高速路上开启了驾驶辅助系统，并拍摄了一段不主动参与驾驶的短视频发到了朋友圈。”特斯拉Model 3车主郭艾忍不住向朋友们炫耀特斯拉自动驾驶功能的强大。

郭艾表示，自动驾驶在一定程度上解放了驾驶者的双手，“当初开手动挡车型都免不了在驾驶过程中点根烟或者回一下微信，如今在自动驾驶的帮助下可做的事情就更多了”。郭艾无疑是幸运的，并未因危险驾驶发生任何不幸，但并非所有人都像他那么好运。

一位道路养护相关工作人员坦言，“我们单位每年都会遇到几例（蔚来）这样的事故，无论是在高速公路施工，还是在紧急停车带施工，都发生过类似事故。”

即便如此，各车企大概率不会停止发展自动驾驶的脚步。

日产曾在一份报告中指出，超过90%的交通事故是由于驾驶员失误造成的。假如能去掉所有的人类司机，汽车的互联互通会让交通变得井然有序，完全自动驾驶更容易实现。美国NHTSA报告中提到一个数据：引入自动驾驶后，特斯拉车祸发生率已经降低40%。

毕竟，系统不会疲劳驾驶，更不会酒驾，理想状态下自动驾驶可真正实现文明通行。

当然，前提是要达到所谓的“理想状态”。一位自动驾驶工程师认为，“自动驾驶需要生态环境为前提，它不是某一家车企的事情，只有实现很高的覆盖率之后，才能达到一种理想的状况，否则自动驾驶车辆和人类驾驶车辆混合并行，反而会增加事故的发生概率。”

眼下，我们该如何正确面对、使用自动驾驶？

利用辅助驾驶系统帮助我们判断路况，但时刻保持驾驶状态，随时准备接管驾驶，这才是目前打开自动驾驶的正确方式。

有不少车主面对新科技时，还是保持了难得的理性。

购买Model 3一年多以来，韩非已经习惯于频繁使用特斯拉FSD功能，但远远谈不上绝对信任，“特斯拉的自动驾驶（FSD）在高速行驶时特别好用，车辆可自动进行加速减速，开车很省心，但是遇到一些情况，比如突然被超车或者有人加塞，我一般还是自己开，不放心把命交给电脑”。

仅依靠部分车主的“自觉”显然不够，对车主进行必要、甚至是强制的安全教育，是车企必须履行的职责。

小鹏P7车主潘然表示，“小鹏的（NGP自动导航辅助驾驶）并非系统默认开启，只有停车状态下才可以开启，并且在开启前，系统会弹出一个用户指引，强制车主看完视频并进行答题，这个过程不能跳过，必须全部看完才行。”

车企还应尽力通过技术手段增加安全性。比如为车辆标配DMS（Driver Monitoring System)驾驶员监控系统，该系统是丰田汽车打造，使用红外传感器、基于驾驶员面部图像处理，来实时监控驾驶员的驾驶状态。当驾驶员注意力不集中、甚至走神、打瞌睡时，系统可提醒驾驶员接管驾驶，并降级缓退。如今该系统在小鹏P7、宝马X5等车型均有搭载。

与此同时，自动驾驶相关法规也亟待完善。百度自动驾驶研发人员詹文表示，如果仅以技术水平作为标尺，在L0-L2级别的自动驾驶中，驾驶员完全掌握着汽车的行驶，自动驾驶仅起到辅助作用，所以相关刑事责任均由驾驶员承担。

但在这场技术法规的争议中仍存在诸多不确定性因素，比如驾驶员在开启辅助驾驶系统的过程中，保持主动介入汽车控制，如果发生事故无法完全排除车辆出现技术问题的可能性，车企也应承担责任。“出现自动驾驶事故后，驾驶员和车企很难厘清责任关系，具体情况需具体分析。”

另一个尴尬之处在于，就算是责任判罚清晰，也并没有标准的理赔方案。

阳光车险一位员工告诉未来汽车日报，“没有自动驾驶相关的条款，如果能证明是车辆问题，保险就不赔。目前为止还没有自动驾驶事故的赔付案例。”

频频出现的安全事故给自动驾驶拥趸敲响了警钟，同时逼迫车企宣传自动驾驶时回归理性。当自动驾驶功能逐渐成为标配，如何引导、监督驾驶员正确对待和使用驾驶辅助系统便成为一个重要课题。

毕竟，再先进的算法得出的也只是“概率”，生命不能当做赌注。

（注：为保护受访者，除宋健，文内人物皆为化名）