摘要：
•中欧电动车磋商并非“和解”，而是将高关税升级为更长期、可操作的价格承诺机制。
•欧盟没有撤退，而是把“35%高关税”的粗暴工具，换成了一套更精细、更长期、也更具筛选性的价格约束机制。
•真正被改变的，不是贸易态度，而是中国电动车进入欧洲的方式。
•新机制客观上加速了中国新能源车的去低端化、去过剩化。
2026年，1月12日，商务部发布中欧电动汽车案磋商进展的通报。
中欧双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以便中国出口商可通过更加实用、有针对性且符合世贸组织规则的方式，解决相关关注。
这并不是中欧“和解”，而是把原本简单粗暴的高关税，升级成一套更精细、可操作、也更长期的价格约束机制。
这次通报，真正解决的是什么问题？
欧盟此前的核心担忧只有一个。
中国电动车在“补贴、成本优势”叠加下，以过低价格进入欧洲市场，正在挤压本土产业空间。
欧盟原方案是直接上强硬工具——高额反补贴关税。
时间拉回到 2024年10月。欧盟正式宣布：对中国进口电动车征收为期5年的反补贴税，最高税率 35.3%。
表面上看，这是典型的“贸易防御”。名义上是保护本土车企，但实际上是为了挡中国车。
但现实很快变得尴尬。不仅中国电动车没被挡住，欧洲消费者却开始买不到又便宜又好用的电动车。
此外，还导致本土转型速度受影响、中欧贸易摩擦升级……现在改成“价格承诺”路径，本质上是换了一种“伤害更小、但约束更强”的方式。
所谓价格承诺，本质上是什么？
不是统一定价，也不是简单设一条死线。
更接近于针对出口欧盟的纯电动车，按车型、成本结构、配置水平，动态设定一个最低可接受价格区间（MIP）。
企业只要承诺出口价格不低于该区间，就可以避免被征收高额反补贴关税。
从欧盟角度看，这是在消除“异常低价”的冲击，但不彻底关上中国电动车进入欧洲的大门。
对中国来说，是好事还是坏事？
短期看是约束，结构上却是一次“筛选”。这个机制实际上会产生三重效果。
1.低价换量模式受限；
2.技术、品牌、配置更强的车型优势放大；
3.倒逼部分低端产能退出出口市场。
换句话说，它客观上加速了新能源车的去低端化、去过剩化。
车企层面的分化会非常明显吗？
这套规则并不是“均伤”，而是强者更稳、弱者承压。
对于比亚迪、吉利这样的企业来说，它们欧洲售价普遍高于MIP下限，反补贴税率相对较低，本地化产能和渠道布局更早，新机制反而提升了竞争壁垒。
据悉，比亚迪在匈牙利工厂已落地，而吉利通过沃尔沃、极星等渠道，欧洲制造与销售体系也早已成型。
但对于上汽这样的企业来说，原有反补贴税率偏高，部分主销车型历史定价低于约3.5万欧元区间，欧洲整车制造仍在规划阶段，短期调整压力不可避免。
新势力的现实处境是怎样的？
新势力并不是一刀切，而是高度分化。
一部分已具备整车产能——零跑、小鹏（欧洲已落地工厂）；
另一部分仅有配套产能——蔚来（匈牙利换电设施，非整车制造）；
还有尚未落地制造的——理想、哪吒。
未来谁能通过“价格承诺和本地化制造”双重门槛，谁才有资格真正参与欧洲市场竞争。
