大众终于低头了:65度电池的增程SUV,是认命,还是反击?

说句掏心窝子的实话，我已经很多年没因为一台大众的新车，产生过“想认真聊聊”的冲动了。

不是不尊重，而是太熟了。

熟到什么程度？

熟到你一坐进车里，车机卡在哪一帧、触控按键会不会误触、导航会不会突然黑屏，心里基本都有数。

那种感觉，就像一个老朋友——

可靠是可靠，但你知道，他已经跟不上时代了。

但这一次，不一样。

当“ID.ERA 9X”“增程”“65度电池”“对标理想L9”这些关键词同时出现在一张PPT上的时候，我第一反应不是惊喜，而是一句大白话：

大众，这是被中国市场打疼了。

一、停产不是魄力，是被逼到墙角

先说一个容易被忽略的背景。

ID.3、ID.4 X、ID.6 X传出要逐步停产，产线直接为新平台让路。

很多人说这是大众“壮士断腕”，但在我看来，这不是魄力，是再不砍就真没命了。

我身边有朋友在合资体系里，这两年他们说得最多的一句话是：

“不是车卖不动，是连销售都不愿意替它辩护了。”

MEB平台最大的问题，从来不是底盘，而是电子架构彻底落后。

车机慢、生态封闭、OTA形同虚设，这些在燃油时代还能忍，在新能源时代就是原罪。

至于威然这种“SUV底盘硬拗MPV”的项目，本质就是战略误判。

中国消费者早就不吃“能坐下就行”这一套了。

二、ID.ERA 9X，本质就是向理想低头

重点来了，ID.ERA 9X。

5米2的车长、3米多的轴距、6座布局，不用看Logo你也知道它在对谁出拳。

以前大众对增程技术是带着偏见的，觉得这是“落后方案”。

但现实很残酷——

市场只认好不好用，不认你态度高不高。

而真正让我意外的，是那块 65.2度的大电池。

这个数字，在增程车里已经有点“不讲武德”了。

要知道，很多纯电SUV也就这个电量。

WLTC纯电续航340公里意味着什么？

意味着对绝大多数城市用户来说，这车完全可以当纯电开。

我自己就是典型使用场景：

工作日通勤，周末短途，一周一充刚刚好。

以前增程车最大的问题是“电太小”，现在大众直接把这个短板一刀砍没。

这一点，我愿意给它一个实打实的好评。

三、EA211当增程器，成败全看调校

当然，也不是没有隐忧。

EA211 1.5T这台发动机大家都太熟了，稳定、耐造，但作为增程器，关键不在参数，而在两个字：

体验。

我试过不止一台增程车，纸面数据很好看，结果高速亏电一脚油门下去，发动机噪音直接灌进驾驶舱，体验瞬间崩盘。

ID.ERA 9X只要能做到一点，就算成功：

可以让发动机工作，但不能让我明显“感觉到它在工作”。

这一步，才是真正考验大众工程能力的地方。

四、设计别再自嗨，智驾不是靠灯证明的

外观设计我就不多说了。

贯穿灯、发光Logo、方盒子造型，现在已经是行业通用模板。

反倒是那个“智驾小蓝灯”，我个人是持保留态度的。

消费者真正关心的，从来不是你亮不亮灯，而是：

• 城市NOA敢不敢放

• 高速变道会不会犹豫

• 下匝道会不会突然摆烂

灯是给别人看的，智驾是给自己用的。

五、真正的生路，在和小鹏合作上

比ID.ERA 9X更重要的，其实是大众和小鹏的合作纯电项目。

这一点我反而很认可。

在软件、电子架构、智驾能力上，合资品牌已经没有时间慢慢追了。

买时间，比要面子重要。

活下来，才有资格谈德系传承。

六、写在最后

今天的大众，已经不是那个高高在上的德国工程师形象了。

它更像一个被中国市场反复教育后的求生者。

开始堆电池、做增程、买国产智驾技术。

而ID.ERA 9X这台车，只要价格别定得太离谱，凭着340公里纯电续航，加上大众一贯的底盘功底——

确实有机会，从理想嘴里抢下一块肉。

不是因为它完美，

而是因为它终于开始认真听中国消费者说话了。

这一步，来得很晚。

但至少——它来了。