ID.3的“过山车”:从合资电动车标杆到市场边缘

各位好，我是火柴，一名在主机厂混过几年的研发工程师。当然，本人算不上车辆专家，甚至称不上专业，只是在这个小小公众号和大家一起聊车、分享、学习

2025年，大众汽车集团在中国市场新能源汽车交付量超过20万辆，ID.3更是在紧凑级两厢车市场位列第一。然而，进入2026年后，这款曾经风光无限的车型销量急转直下。

单月最高销量仅为5601辆，11月销量仅为2258辆，不足巅峰时期的两成。

大众ID.3的销量轨迹犹如过山车般剧烈起伏。2024年，这款车型全年销量达到93816辆，月均接近8000台，成为合资新能源车型中的佼佼者。

然而进入2025年后，情况急转直下。全年销量仅为38737辆，同比大幅下滑59%。

曾经的销量明星如今面临边缘化风险。2025年大众ID系列在华总销量跌破8万辆，这一成绩在中国新能源车市中处于非常边缘化的位置。

ID.3的续航能力一直是消费者关注的焦点。2026款车型的续航里程仅为451公里，相比2024款的450公里仅增加了1公里。

这种“挤牙膏式”的升级在国产电动车普遍超过500公里的对比下显得苍白无力。同价位的比亚迪海豚续航已突破500公里，而小鹏MONA M03、吉利银河E5等新车型更是将长续航与低价结合得淋漓尽致。

电池类型的变更也引发消费者不满。2025款ID.3将三元锂电池更换为磷酸铁锂电池，虽然电池容量小幅提升，但低温性能和能量密度却有所下降。

智能化体验成为ID.3的另一短板。虽然车辆标配L2级辅助驾驶和6气囊，但车机系统卡顿、语音识别不准等问题频遭吐槽。

相比之下，国产车型普遍配备了更先进的智能驾驶系统、高性能芯片和全景影像等配置。一位对比过ID.3和比亚迪海豚的消费者直言：“同样的价格，为什么不要续航更长、车机更流畅的国产车？”

在喧嚣的配置对比中，ID.3一个核心优势被市场严重低估——其卓越的驾驶质感。这款基于纯电平台MEB打造的车型，继承了大众集团深厚的底盘调校功底。

后驱布局带来了敏捷的车头响应，紧凑的车身与扎实的悬架系统，在弯道中提供了超越同级的稳定感和乐趣，转向手感精准而线性。

然而，这份“德味”驾驶乐趣，正撞上了中国主流电动车消费市场的偏好壁垒。对于许多家庭用户而言，“好开”的定义正在从“操控精准”转向“舒适省心”。

更柔软的悬架过滤掉所有颠簸、宽大舒适的“沙发”座椅、安静到耳鸣的座舱，这些才是他们感知强烈的“高级感”。ID.3相对清晰的路感和偏向支撑性的悬架，反而可能被误读为“不够舒适”。

年轻消费者更看重智能化体验，而非传统操控乐趣。新势力品牌通过社交媒体和用户社区高频曝光，营造出浓厚的科技感，而大众的营销仍停留在传统广告模式，难以触及目标群体。

大众汽车在电动化转型过程中面临深层次挑战。黄河科技学院客座教授张翔指出，德系车企正处于新能源转型的关键时期，但其产品仍以燃油车为主，这直接导致市场竞争力下降。

ID系列不仅没有为大众贡献多少销量，反而消耗了大量资源，严重制约了大众燃油轿车与燃油SUV两条主力产品线的转型升级。

当遭遇比亚迪等中国品牌突袭时，大众几乎没有任何招架之力，销量快速崩盘。2025年大众在华销量仅剩185万辆，而在十三五期间，大众在华年销量曾快速突破300万辆。

中国新能源汽车市场的竞争格局已发生根本性变化。中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示表示，随着中国新能源车企技术迭代加速，比亚迪、吉利、奇瑞等本土品牌正快速蚕食传统合资品牌主导的入门级市场。

价格战进一步压缩了ID.3的生存空间。2025年7月，ID.3起售价一度降至11.99万元，短暂拉动了销量回升。

但这一策略很快被国产车的“价格战”所反制——比亚迪秦PLUS EV直接降至10.98万元区间，五菱缤果S以6.68万的起售价提供430公里续航，彻底打乱了ID.3的市场布局。

面对困境，大众汽车正尝试调整战略。上汽大众总经理贾健旭提出了“快、全、优”的新口号，强调要加快推进市场布局。

2026年起，大众计划推出大增程SUV ID.ERA 9X、新探岳L PHEV和新帕萨特PHEV等一大批新节能产品。

本土化战略成为关键。大众汽车通过和广州小鹏汽车科技有限公司合作，打造全新CMP整车平台和CEA电子电气架构。

此外，大众汽车还与北京地平线信息技术有限公司、深圳市卓驭科技有限公司等合作伙伴进行合作，坚定地朝着电气化、智能化转型。

当下，丰田铂智3X这类车长4.6米、起售价仅10.98万元的SUV，已经能够提供最高610公里的续航选择。

当合资品牌光环消散，消费者不再为品牌溢价买单时，ID.3的困境预示着一个新时代的到来。摆在传统车企面前的，是一场关于生存的转型马拉松。

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