



2025年,大众汽车集团在中国市场新能源汽车交付量超过20万辆,ID.3更是在紧凑级两厢车市场位列第一。然而,进入2026年后,这款曾经风光无限的车型销量急转直下。

单月最高销量仅为5601辆,11月销量仅为2258辆,不足巅峰时期的两成。
大众ID.3的销量轨迹犹如过山车般剧烈起伏。2024年,这款车型全年销量达到93816辆,月均接近8000台,成为合资新能源车型中的佼佼者。

然而进入2025年后,情况急转直下。全年销量仅为38737辆,同比大幅下滑59%。
曾经的销量明星如今面临边缘化风险。2025年大众ID系列在华总销量跌破8万辆,这一成绩在中国新能源车市中处于非常边缘化的位置。
ID.3的续航能力一直是消费者关注的焦点。2026款车型的续航里程仅为451公里,相比2024款的450公里仅增加了1公里。
这种“挤牙膏式”的升级在国产电动车普遍超过500公里的对比下显得苍白无力。同价位的比亚迪海豚续航已突破500公里,而小鹏MONA M03、吉利银河E5等新车型更是将长续航与低价结合得淋漓尽致。

电池类型的变更也引发消费者不满。2025款ID.3将三元锂电池更换为磷酸铁锂电池,虽然电池容量小幅提升,但低温性能和能量密度却有所下降。
智能化体验成为ID.3的另一短板。虽然车辆标配L2级辅助驾驶和6气囊,但车机系统卡顿、语音识别不准等问题频遭吐槽。

相比之下,国产车型普遍配备了更先进的智能驾驶系统、高性能芯片和全景影像等配置。一位对比过ID.3和比亚迪海豚的消费者直言:“同样的价格,为什么不要续航更长、车机更流畅的国产车?”
在喧嚣的配置对比中,ID.3一个核心优势被市场严重低估——其卓越的驾驶质感。这款基于纯电平台MEB打造的车型,继承了大众集团深厚的底盘调校功底。

后驱布局带来了敏捷的车头响应,紧凑的车身与扎实的悬架系统,在弯道中提供了超越同级的稳定感和乐趣,转向手感精准而线性。
然而,这份“德味”驾驶乐趣,正撞上了中国主流电动车消费市场的偏好壁垒。对于许多家庭用户而言,“好开”的定义正在从“操控精准”转向“舒适省心”。
更柔软的悬架过滤掉所有颠簸、宽大舒适的“沙发”座椅、安静到耳鸣的座舱,这些才是他们感知强烈的“高级感”。ID.3相对清晰的路感和偏向支撑性的悬架,反而可能被误读为“不够舒适”。
年轻消费者更看重智能化体验,而非传统操控乐趣。新势力品牌通过社交媒体和用户社区高频曝光,营造出浓厚的科技感,而大众的营销仍停留在传统广告模式,难以触及目标群体。
大众汽车在电动化转型过程中面临深层次挑战。黄河科技学院客座教授张翔指出,德系车企正处于新能源转型的关键时期,但其产品仍以燃油车为主,这直接导致市场竞争力下降。
ID系列不仅没有为大众贡献多少销量,反而消耗了大量资源,严重制约了大众燃油轿车与燃油SUV两条主力产品线的转型升级。
当遭遇比亚迪等中国品牌突袭时,大众几乎没有任何招架之力,销量快速崩盘。2025年大众在华销量仅剩185万辆,而在十三五期间,大众在华年销量曾快速突破300万辆。
中国新能源汽车市场的竞争格局已发生根本性变化。中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示表示,随着中国新能源车企技术迭代加速,比亚迪、吉利、奇瑞等本土品牌正快速蚕食传统合资品牌主导的入门级市场。

价格战进一步压缩了ID.3的生存空间。2025年7月,ID.3起售价一度降至11.99万元,短暂拉动了销量回升。
但这一策略很快被国产车的“价格战”所反制——比亚迪秦PLUS EV直接降至10.98万元区间,五菱缤果S以6.68万的起售价提供430公里续航,彻底打乱了ID.3的市场布局。
面对困境,大众汽车正尝试调整战略。上汽大众总经理贾健旭提出了“快、全、优”的新口号,强调要加快推进市场布局。
2026年起,大众计划推出大增程SUV ID.ERA 9X、新探岳L PHEV和新帕萨特PHEV等一大批新节能产品。

本土化战略成为关键。大众汽车通过和广州小鹏汽车科技有限公司合作,打造全新CMP整车平台和CEA电子电气架构。
此外,大众汽车还与北京地平线信息技术有限公司、深圳市卓驭科技有限公司等合作伙伴进行合作,坚定地朝着电气化、智能化转型。
当下,丰田铂智3X这类车长4.6米、起售价仅10.98万元的SUV,已经能够提供最高610公里的续航选择。
当合资品牌光环消散,消费者不再为品牌溢价买单时,ID.3的困境预示着一个新时代的到来。摆在传统车企面前的,是一场关于生存的转型马拉松。

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