29亿美元!为什么说自动驾驶巴士不再是Robotaxi的配角?
在自动驾驶的叙述中，Robotaxi 常年参与舞台中央。它更性感、更接近C端、故事也更容易被理解：没有司机、随叫随到、改变出行方式。 相比之下，自动驾驶公交看起来“慢半拍”——路线固定、场景单一、商业模式也不新鲜。但如果只用“热度”来判断一个市场的重要性，很容易看错方向。联合市场研究公司（Allied Market Research）最近发布的一份报告给出了一个值得反复琢磨的数字： 到2035年，全球半自动驾驶和自动驾驶公交市场规模将达到29.041亿美元，2026—2035年的年复合增长将为14.6% 。这不是一个边角市场，而是一条被单独拉出来、持续十年增长的产业曲线。问题也吸引过来：如果Robotaxi就是“自动驾驶的终局形态”，那为什么咨询机构要花力气单独算一笔“自动驾驶公交”的账？答案或许正相反——自动驾驶公交，不是Robotaxi的配角，而是另一条更接近现实的主线。在产业研究中，有一个很朴素的信号：当某些场景被从“大类市场”中单独拆掉测算时，说明它已经具备独立的产业逻辑。自动驾驶早期，公交、出租车、物流车往往被统一归于“自动驾驶车辆”下面。但在一份报告中，公交被单独建模，按自动化程度、运行模式、应用场景和动力类型进行阐释，并给出了明确的十年预测。这意味着，在研究机构眼中，自动驾驶公交已经不再是形成“顺带发生的应用”，而是一个 具备可预测需求、可持续投入、可竞争格局的独立市场 。而这种判断，往往发生在一个技术开始“剥离论证阶段”，真正进入产业化讨论的时候。29亿美元，对习惯了万亿叙述的人来说，并不算夸张。但正是这种“不过分”的规模，反而让自动驾驶公交的视野更可信。自动驾驶公交面临着一个严峻现实的约束环境：这不是一个“无人愿意尝试”的问题，而是一个能 不能被公共体系长期接纳 的问题。公交系统的特点决定了其不可能爆发式成长——线路、班次、车辆采购、运营责任、事故处罚、公众舆论，都被牢牢嵌入城市治理结构中。这使得自动驾驶公交的发展节奏是渐进的，但也意味着： 一旦被接纳，就很难轻易被取代。14.6%的年复合增长，感知到了这种逻辑：不是爆发式替代，而是渐进式。从资本和产业角度看，这种市场往往比“快而不稳”的波动更值得长期下注。很多人下意识地认识到Robotaxi和自动驾驶公交的差异，理解为“技术影响不同”。但如果站在城市和制度的视角下，会发现真正的分野： 谁更容易被现有交通系统接纳。Robotaxi 的逻辑是重构出行方式，需要回答一连串复杂问题： 司机角色如何定义？ 事故责任如何划分？ 与现有出租车体系如何博弈？ 价格、调度、运力如何监管？相比之下，自动驾驶公交并未尝试创新体系，而是嵌入体系。 它的角色很清楚：正因为如此，自动驾驶公交在很多城市被视为 交通系统的技术升级 ，是社会结构的积累。这种“低制度难度”的特性，使得在尚未成熟的阶段具备天然优势。报告显示， 欧洲在自动驾驶公交市场的收入处于领先位置 ，其后才是北美和亚太地区。在报告看来，欧洲的交通公共体系高度成熟，政府在公交系统中长期发挥主导作用，对安全、环保和效率都有明确的指标。在这种环境下，自动驾驶公交往往被纳入“交通系统升级”的讨论框架，而不仅仅是作为技术实验。因此，欧洲并不急于论证“自动驾驶有多酷”，而更关心“是否能够降低、提升成本、安全驾驶等”。当技术被嵌入这些明确的目标中时，落地反而更是如此。这也解释了为什么自动驾驶交通在欧洲形成了最大规模，而不是出现在最前沿、最开放的创新市场。如果把角度从市场规模拉回到竞争格局，会发现自动驾驶公交的竞争逻辑，与Robotaxi有着本质上的不同。Robotaxi 共享平台型竞争，增强调度效率、用户体验和网络效果；而自动驾驶公交共享系统工程，强调的是：在这样的例子里， 真正的单点技术领先并不够，护城河来自于“能否被城市长期使用” 。这也是为什么报告中多次提到的基础设施、互联互通、智能交通系统等因素——自动驾驶公交从来都不是“智能车”，而是一个 与城市共同运行的系统节点 。回到最初的问题：29亿美元的市场规模，为什么不是自动驾驶巴士不是Robotaxi的配角？Robotaxi 试图回答的是“出行方式如何被重构”；自动驾驶公交回答的是“公共交通如何在现实约束下持续发展”。前者更激进，也更容易成为焦点；后者更克制，却更接近城市真正愿意长期买单的方向。从产业史来看，真正形成规模化的技术，往往不是最先被追捧的那一个，而是 最早学会与现有体系共存的那一个 。自动驾驶公交，可能正站在这样一个位置上。
10个月宝宝每天需要喝多少奶粉？
