近日，蔚来汽车在中国发生的致命事故和特斯拉被美国交通监管部门调查，暴露了辅助驾驶在道路上行驶的安全问题，也让自动驾驶的实现路径再次成为争论的焦点。
目前业界公认的“自动驾驶”，是L4以上级别的全无人自动驾驶汽车，也就是方向盘后面没有司机，完全由人工智能来驾驶汽车，事故责任也完全由人工智能来承担。这种“自动驾驶”的典型商业模式就是以谷歌旗下Waymo为代表的无人驾驶出租车Robotaxi。但全球的Robotaxi都仍在进行试点，只有Waymo在美国少数几个城市有商业化案例。
与L4复杂的技术路径不同，汽车厂商设计出了更方便落地的“辅助驾驶”（L2）的方案，并常常宣传其“全自动”的功能来提升整车的附加值。以特斯拉为首的电动汽车厂商率先将“辅助驾驶”功能推向车主。比如特斯拉的“全自动驾驶”FSD（Full Self Driving）套件售价达到1万美元。但其本质上并不是“自动驾驶”，所有的事故责任仍然要靠人来承担。
汽车电子资深工程师朱玉龙对第一财经记者表示，“辅助驾驶”现在暴露出来的问题，可能会让大家重新审视Robotaxi的实现路径。
他表示，以Robotaxi为代表的L4级别的自动驾驶，从一开始就是全AI部署的设计。“这意味着大家都没有借力和弄虚作假的余地。”朱玉龙对第一财经记者说道，“所以Robotaxi从技术上而言没有任何争议。”
例如今年7月，国内自动驾驶技术公司AutoX（安途）发布的第五代Robotaxi无人驾驶系统，搭载了50个高清车规级传感器，包括28个800万像素的车规级摄像头，每帧像素总和超过2.2亿，以及全球迄今为止最高分辨率的4D毫米波雷达和高清激光雷达，每秒超1500万点云成像。令外界惊叹这种“不惜成本的用料”，可能永远无法实现商业化。
相比Robotaxi而言，L2“辅助驾驶系统”已经在很多量产车上实现，但这些功能何时能够被开启，并没有得到非常明确的规范和严格的限制。很多情况下，消费者并不一定能够区分不同路况是否可以启用该功能。
朱玉龙对第一财经记者说道：“Robotaxi的责任是明确的，出了事故由AI系统来承担，但现在包括特斯拉在内的这些企业，相当于把自动驾驶的试错成本交给消费者，这对消费者是不公平的，他们会付出生命的代价，因为大多数人是盲目的。”
朱玉龙还表示：“在不适合使用辅助驾驶的路况下开启了该功能，与飙车或者超速的性质是一样的，这种行为必须有监管制止。”
他认为，“辅助驾驶”并不是不能上路，但也应该明确，“L2就是L2的用法”。“核心的问题是要提前预警车主去接管汽车。”朱玉龙对第一财经记者表示，“在辅助驾驶系统自己无法判断路况的时候，它应该能提前提醒车主去接管，而不是什么都不做，等待汽车撞上障碍物。”
他同时表示，整车厂家应该让车主开启辅助驾驶功能时的条件变得更加严格，而不是自己想用就用；并且在启用辅助驾驶的条件下，驾驶员的状态必须要受到持续监测。此外，监管机构有权要求厂家提供司机使用辅助驾驶的情况数据分类，以评估司机注意力是否集中，对于经常打游戏或者睡觉的司机，取消其使用辅助驾驶功能的资格。
事实上，特斯拉已经朝着这个方向努力了。特斯拉CEO马斯克在3月份的Twitter中表示，特斯拉将取消开车时注意力不够集中的驾驶员使用FSD测试版本的资格。
与此同时，专业人士也呼吁人们对Robotaxi的发展给予更多宽容。“过去人们对于Waymo的技术路线过于苛刻，比如它必须在限定区域限定速度下运行，未来我们应该给到Robotaxi更多的宽容度。”朱玉龙说道。
Robotaxi由于搭载了大量的硬件传感器，导致其代价高昂，至今全球仍然没有量产车问世，这也限制了L4级别自动驾驶的发展，甚至让人对于Robotaxi的存在价值产生怀疑，有人认为这种自动驾驶永远无法实现。
AI智驾系统供应商天瞳威视联合创始人王若瑜对第一财经记者表示：“L2目前已经在包括特斯拉在内的汽车品牌中量产了，并且未来的渗透率会越来越高，但Robotaxi目前仍然受到很严格的限定，比如只能在规定区域运行，未来多久可以商业化还很难说。”
他同时强调，在L4级别的自动驾驶方面，环境感知技术是一个高度本地化场景的技术方向，系统要真正地落地量产，在技术成熟度以及可靠性和量产成本方面，还需要应对一系列的挑战。
