摘要：随着自动驾驶技术的快速发展，其交通事故责任认定已成为亟需解决的法律难题。本文系统分析了不同级别自动驾驶汽车的责任认定规则。对于当前主流的L2级（辅助驾驶），其责任认定仍遵循传统框架，驾驶人作为控制主体承担核心责任，使用辅助驾驶系统不能成为其减轻或免除责任的抗辩理由。对于L3级及以上的自动驾驶，当驾驶主导权从“人”转向“系统”时，法律责任分配必须随之调整。为此，文章主张对《道路交通安全法》第七十六条中的“机动车一方”作扩大解释，赋予事故受害者直接起诉生产者的选择权，以突破现有“先车主、后车企”的追偿模式，更公平地保护消费者权益并倒逼车企重视安全。同时，文章强调，行驶数据是厘清责任的关键。面对车企掌控数据带来的举证困境，应建立强制性的数据提供机制，为高阶自动驾驶时代的司法裁判奠定事实基础。
2025年3月29日，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶人接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞。1最终车辆爆燃，造成车内三人死亡。该事件引发了公众对自动驾驶安全性的深切担忧，并促使法律界重新审视一个核心问题：在涉及自动驾驶的事故中，责任应如何在驾驶人、车辆所有权人、管理者与生产者也就是车企之间进行划分。厘清这一责任认定规则，已成为保障技术妥善应用与产业稳健发展的重要条件。
1.参见作者：人民日报，《小米公布“高速上严重交通事故”细节，已提交警方》，载人民日报网，https://www.peopleapp.com/column/30048678481-500006176904，2025年10月31日访问
根据国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会于2021年联合发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），自动驾驶技术被划分为0级至5级共六个等级。该分级标准明确了不同等级下车辆控制权的归属，为后续在具体事故中判定驾驶人与系统的责任范围提供了关键的技术依据。
来源：《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）表A.1
由《汽车驾驶自动化分级》可知，L3级是自动驾驶能力的分水岭：L0至L2级本质上属于“辅助驾驶”，系统仅在一定条件下执行部分动态驾驶任务，驾驶人仍为责任主体，须全程监控环境并随时准备接管；而L3级及以上才真正进入“自动驾驶”范畴，系统在限定条件下可完全接管驾驶任务。
目前，L2级（组合驾驶辅助）是我国乘用车市场的主流配置。根据工信部数据，2025年1至7月，具备L2级功能的乘用车新车销量达775.99万辆，渗透率为62.58%。2该级别车辆虽具备自适应巡航控制（ACC）、车道保持辅助（LKA）、自动紧急刹车（AEB），还有交通标志识别（TSR）和自动泊车等功能，但仍要求驾驶人全程参与，不得脱离驾驶环境。
L3级（有条件自动驾驶）则实现了责任主体的部分转移。在系统激活期间，驾驶人可脱离方向盘，仅在系统请求时介入。我国政策层面已为其商业化铺平道路——2025年9月，八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确“有条件批准L3级车型生产准入”，并同步推动相关法律修订。3这标志着在系统正常运行时，责任主体首次从驾驶人转向车企，打破了L2阶段“驾驶人全责”的规则。预计至2026年相关法规全面落地后，L3车型将实现规模化量产。
至于L4/L5级（高度/完全自动驾驶），车辆可在设计运行条件下实现全无人驾驶，传统“驾驶人”角色将由“安全员”或“乘客”取代，责任主体亦相应向车企或系统提供方转移。
自动驾驶技术在提升的同时，我国自动驾驶规范体系正加速完善。自2023年11月《智能网联汽车准入和上路通行试点通知》放开L3/L4道路测试，至2025年4月工信部发布《2025年汽车标准化工作要点》推动多项关键标准出台，自动驾驶的法制环境正逐步健全，为技术落地与责任认定提供了必要依据。
2.参见作者：产业观察MVP，《一文读懂 | 工信部最新透露：「十五五智能网联新能源汽车产业发展规划」要来了》，载图解-产业sophy，https://mp.weixin.qq.com/s/YkSKBUNtM-0osFOQ_mhWKw，2025年10月31日访问
3.9月12日，八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案 (2025—2026 年)》首次明确 “有条件批准L3级车型生产准入” ，并同步推动道路交通安全法、保险法规完善。这一政策被视为L3级自动驾驶的 “准生证” ，标志着我国智能网联汽车从测试阶段正式迈入商业化前夜。该政策的核心突破是在系统正常激活状态下，驾驶责任主体首次从驾驶员部分转移至车企，打破L2级“驾驶员全责”的旧规则。该政策2026年相关法律法规将全面落地，L3级车型有望规模化量产。见李艳娇，《三级政策体系护航，中国L3级智驾制度蓄势待发》，载微信公众号“第一电动汽车网”，上传时间2025年10月22日。
根据不同级别自动驾驶技术中系统介入程度的差异，驾驶人、车主及管理人的注意义务相应变化，直接影响交通事故中的过错认定与责任分配。当前，L2级自动驾驶在市场中占据主流，相关事故责任划分已形成相对稳定的裁判路径；而L3级别即将实现量产，其事故责任规则尚属空白；L4及以上级别则面临现行法律框架难以适配的“规则真空”。鉴于此，本文将依技术等级分别展开讨论。
（一）L2及其以下的自动驾驶
L2及以下级别在性质上属于辅助驾驶，系统无法完全取代驾驶人，驾驶人仍是法律责任的核心主体。司法实践通常沿用《道路交通安全法》第76条确立的过错责任与过错推定原则，在既有法律框架内认定责任。由于驾驶人仍负有较高注意义务，其以“自动驾驶系统存在缺陷”为由提出的抗辩，在事故责任认定及司法审判中通常不予采纳。法院一般认可交管部门出具的事故责任认定书，不因使用辅助驾驶系统而减轻或免除驾驶人责任。驾驶人承担责任后，可依据《民法典》第1202条向车辆生产者或销售者主张产品责任。
尽管有观点认为，L2系统具备紧急制动、车速控制等功能，应相应降低驾驶人注意义务并减轻其赔偿责任，但目前司法主流观点仍强调，L2技术尚未达到替代人工驾驶的程度，驾驶人作为交通行为核心主体的地位并未改变。
（二）L3级别及以上的自动驾驶
L3级别实现了人机共驾的动态切换，其责任认定因系统与驾驶人的交互复杂性而面临法律挑战；而L4与L5则因完全脱离“驾驶人”概念，冲击了以“人”为核心的现行交责体系，形成“规则真空”。
在L3系统中，符合运行条件时驾驶人可以完全脱手，由系统执行驾驶任务；紧急情况下系统将发出接管请求，驾驶人须在规定时间内响应。这一“人机交替控制”模式，打破了传统驾驶中“人”作为唯一控制者的格局，也不同于L4/L5的完全自主驾驶，导致事故中难以厘清责任归属。例如，在系统未及时告警、或告警时间过短致使驾驶人未能有效接管并引发事故时，如何认定驾驶人过错？若驾驶人无过错，生产者是否应直接依据产品责任对第三方承担赔偿？这些问题是L3商业化落地必须解决的法律前提。
对于L4与L5级别，车辆在全无人状态下运行，传统“驾驶人”已转为“安全员”或完全消失。以武汉“萝卜快跑”L4试点为例，地方法规《武汉市智能网联汽车发展促进条例》第37条明确规定，：“发生道路交通事故并造成损害，依法应当由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法向负有责任的相关主体追偿。已经投保机动车交通事故责任强制保险、商业保险的，按照相关规定执行。”车辆所有人或管理人作为第一责任主体承担赔偿责任，履行后可向产品责任方追偿。然而，该模式仍未突破现行“交强险—所有人责任—产品责任”的间接追偿框架，未赋予事故受害者直接向车企求偿的权利。有学者主张，应从有利于受害人救济出发，构建允许其直接向车辆所有人、管理人及生产者主张赔偿的全新规则体系，4以应对高阶自动驾驶带来的法律挑战。
4.覃子轩，自动驾驶机动车交通事故法律责任问题研究，《数字法治》2025年第3期，第85—99页。
综上所述，当前自动驾驶机动车的责任认定体系呈现明显的“技术分级，规则分立”特征。对于L2及以下级别，核心争议在于辅助驾驶系统能否成为减轻驾驶人责任的抗辩事由；而对于L3及以上级别，则因实践空白而更多停留在理论探讨层面，焦点集中于责任主体的重新界定、产品责任的直接适用性以及法律框架的调整必要。此外，在实操层面，由车企掌控后台数据所带来的举证困难，亦是所有级别均需面对的共同难题。从上述分析可知，对于L2及以下自动驾驶机动车交通事故责任，其核心难点在于开启了辅助驾驶系统能否成为减轻或者免除驾驶人责任的原因，对于L3及以上自动驾驶，由于面临司法实践的空白，讨论更多在于理论层面上，即无人驾驶机动车导致交通事故，由谁承担法律责任的问题？能否直接请求生产者承担产品责任？现有法律框架是否有调整必要？除此之外，还需要回应一个实务中的问题，就是交通事故的产品责任原因如何举证的问题，在车企掌握后台所有数据的情况下，驾驶人或者机动车所有人、管理者如何举证的问题。
（一）L2级别及以下：驾驶人责任主体地位不变
L2及以下系统本质上仍属“辅助驾驶”，驾驶人作为车辆的最终控制者，其法律责任不因使用辅助功能而减免。正如公安部所言，我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统，都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，也就是说由系统辅助驾驶人去执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。5现阶段市场上所谓的“智驾”系统均未达到“自动驾驶”标准，驾驶人仍是责任主体。驾驶人享受技术便利的同时，不能相应降低其对道路安全的注意义务。
当然，车企亦不能因此免除其产品责任。面对市场上可能误导消费者的“智驾”宣传，车企负有明确的说明与警示义务。在人民法院入库案例（入库编号：2025-07-2-373-007）中，裁判要旨为若车企已在用户手册、销售环节等对系统功能局限作出充分说明，则难以认定其产品存在“未达一般消费者安全期待”的缺陷。
（二）L3及以上自动驾驶：驾驶人不应作为第一责任主体
在传统的交通事故处理规则下，在交通事故责任主体中，“机动车一方”仍是主要的责任人，之后再是机动车一方与生产者之间的产品责任纠纷，在各地的条例中，也遵循了该等顺位原则，比如：《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，第五十三条：“有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”第五十四条：“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”
在L3及更高级别的自动驾驶场景中，车辆的控制权已实现由系统主导。尽管L3级别仍要求驾驶人在系统请求时承担接管义务，但在其设计运行条件内，主要的驾驶任务——包括感知、决策与执行——均由自动驾驶系统完成。这意味着，在绝大多数行驶时间内，车辆的实际控制主体已从“人”转向“机器”。
这种控制权的根本性转移，也带来了事故归责逻辑的深刻变化。与传统驾驶模式下事故多源于驾驶人操作失误或违反交规不同，在L3以上级别的自动驾驶中，可预见的事故原因将更多指向系统自身的判断失误、算法缺陷或硬件故障等产品质量问题。如果在此背景下，法律仍机械地将驾驶人、车辆所有人或管理人规定为唯一的、第一顺位的责任主体，而将本应承担产品责任的生产者置于后端追偿的“安全区”，实质上是将本应由生产者承担的技术风险与产品缺陷责任，不合理地转嫁给了消费者。这不仅在车企与消费者之间造成了显著的利益失衡，也与我国《消费者权益保护法》侧重保护消费者权益的立法宗旨背道而驰。
因此，从救济受害人、平衡利益与促进技术审慎发展的多重目标出发，应当赋予交通事故受害者对责任主体的直接选择权。即，受害者有权根据其对事故原因的初步判断，选择起诉驾驶人、车辆所有人或管理人，也可以直接起诉车辆的生产者。此举具有三重制度价值：其一，能够帮助受害者更快地获得赔偿，符合侵权法优先保障受害人救济的效率原则；其二，避免了作为消费者的车辆所有人在无过错情况下先行承担巨额赔偿的经济风险，体现了对消费者的实质公平；其三，将产品责任直接置于生产者面前，能够形成有效的市场激励，促使生产者在追求技术创新的同时，将行驶安全置于更高优先级，实现“科技向善”。
在现行法律框架下，实现这一目标最具操作性的路径，是对《道路交通安全法》第七十六条中的“机动车一方”进行符合时代精神的解释。随着自动驾驶技术使“机动车”的运行内涵发生质变，“机动车一方”的责任主体范围也应随之扩展，将其解释为包括“机动车所有人、管理人、驾驶人、生产者、销售者”在内的责任主体集合，从而在法律解释层面赋予受害者选择起诉的权利。这一解释不仅与自动驾驶的技术现实相匹配，也完全符合《民法典》第一千二百零二条所确立的产品责任原则，即因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。
同时，该制度设计也通过内置的追偿机制保障了最终责任的公平分配。如果生产者能够证明事故是因驾驶人未及时接管、车辆所有人未尽保养义务等第三方过错所致，可以依据《民法典》第一千二百零四条之规定，在承担赔偿责任后向有过错的第三方追偿。反之，如果受害者选择先起诉车辆所有人或管理人，后者在承担责任后，亦可根据产品责任向缺陷产品的生产者进行追索。由此，形成一个既便于受害人救济，又能确保责任最终“各归其位”的闭环法律体系。
（三）因果关系的证明，构建数据提供规则
在自动驾驶交通事故中，证明交通事故的原因是核心，其中获取机动车的行使数据是最为关键的环节之一，行驶数据存储有三种方式，黑匣子(EDR)记录，证据力最强，但容易在交通事故中受到损坏或者有人为篡改；智能网联系统的云端，数据留存时间有限，难以作为证据；车企的后台日志，掌握在车企手中，难以获取，车企可能以该数据为商业秘密或用户隐私或者即使提供，其数据真实性、完整性也存疑。
随着自动驾驶进入L3、L4时代，行驶数据会越来越重要。因此，应该发挥云端储存数据的功能，延长云端储存数据的时间，同时依据《消费者权益保护法》有关消费者知情权的规定和《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定（2019修订）》第四十八条控制书证拒不提交的，可以认定对方当事人所主张的书证内容为真实。要求车企等数据有强制提供主要行驶数据。
在自动驾驶交通事故的责任认定中，核心问题在于查明事故发生的真正原因，而获取并解析车辆在事发前后的完整行驶数据则成为解决这一问题的关键所在。目前，与自动驾驶系统相关的行驶数据主要通过三种途径进行存储，各具特点但也存在相应的证据获取困境。
首先，车载事件数据记录器（EDR），即俗称的"黑匣子"，能够直接记录车辆控制信号、驾驶状态等关键参数，在理论上具有最强的证据效力。然而，在严重的交通事故中，EDR物理设备本身极易因碰撞、火烧等原因而损毁，导致数据丢失；即便保存完好，其数据也存在被篡改或删除的技术风险。
其次，部分数据会通过智能网联系统实时上传至车企云端服务器。这种存储方式虽然避免了设备损毁的风险，但云端数据通常留存时间有限，且提取过程涉及复杂的权限管理和技术接口问题，在司法实践中难以作为稳定、可靠的证据来源。
最后，是存储于车企后台服务器的完整运行日志。这些数据由车企完全掌控，包含了车辆运行最全面的信息。然而，在事故争议中，车企往往以保护商业秘密或用户隐私为由，拒绝提供完整数据；即使迫于压力提供部分数据，其真实性、完整性和原始性也常常受到质疑。
随着自动驾驶技术迈向L3、L4等高阶阶段，系统将承担越来越多的驾驶决策任务，行驶数据对于判断"人"与"车"的责任边界将变得愈发重要。在这种情况下，现有的数据获取机制已难以满足公正司法的需求。为此，有必要建立一套完善的数据获取与验证机制。一方面，应当充分发挥云端存储的技术优势，通过立法或行业标准强制要求延长自动驾驶相关数据的云端保存期限，确保在诉讼时效内能够完整获取。另一方面，应当依据《消费者权益保护法》中关于消费者知情权的规定，以及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第四十八条所确立的证明妨害规则，构建车企的数据强制提供义务。
5.武子晔，《“智驾”事故谁担责？公安部明确》，载微信公众号“第一财经”，上传时间2025年7月23日。
每一次深刻的技术变革，总是伴随着法律秩序的阵痛与重构。自动驾驶技术的迅猛发展，正在全面挑战以人类驾驶人为中心构建的传统交通责任体系。由于目前高阶自动驾驶汽车尚未大规模投入公共道路，致使相关交通事故的司法实践极为匮乏，本文所探讨的责任划分方案与规则构想，也必然带有相当的理论前瞻色彩，其可行性与有效性仍需未来真实的案例予以检验。
在算力与算法飞速迭代的背后，生命的价值与安全的底线永远是技术不可逾越的藩篱。展望未来，期待中国的自动驾驶产业不仅能在技术上引领潮流，更能将安全性能置于商业利益之上，构建起一套与之匹配的、能够有效分配风险、救济损害、促进创新的法律责任体系。
1. 吴志刚、杨刚刚，《L3级自动驾驶条件下交通事故的主体责任认定以及风险治理》，载微信公众号“锦天城西安律师事务所”，2025年10月16日上传。
2. 覃子轩，自动驾驶机动车交通事故法律责任问题研究，《数字法治》2025年第3期。
3. 杨立新，自动驾驶汽车交通事故的责任主体顺位制及改进，《数字法治》2025年第3期，第51—65页
4. 中国司法案例研究中心，智能辅助驾驶事故责任认定：从小米SU7事件看车企义务、驾驶员责任与裁判标准，载微信公众号“判例研究”，2025年4月9日上传
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