法律分析 | 关于智能网联汽车(高阶自动驾驶) 民事责任承担的法律分析

2025年12月31日，一位特斯拉普通客户车主使用特斯拉FSD V14，完成了全程零接管横穿美国的壮举。途中在充电站的停车环节，也全部由特斯拉车辆自主完成。此次横跨美国的旅程历时2天20小时、4400公里，大约相当于从上海到新疆喀什的距离。这个距离如果由人类驾驶员完成，考虑到休息时间，大概需要6-7天。

2026年2月13日，最高人民法院发布第48批指导性案例（268-272号）。这是最高人民法院首次发布道路交通安全刑事专题指导性案例。其中271号《王某群危险驾驶案》明确，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活车载辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。行为人激活辅助驾驶功能，并利用私自安装的配件逃避辅助驾驶系统监测的，即使其不在主驾驶位实际操控机动车，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。

被告人王某群驾驶机动车的行为可分为两个阶段。第一阶段，王某群醉酒后以传统人工方式驾驶机动车行驶一段路程，在此阶段认定其为驾驶人没有异议。第二阶段，王某群激活辅助驾驶功能，设置目的地，由辅助驾驶系统执行驾驶任务。因王某群所驾汽车安装的驾驶自动化系统系不能脱离驾驶人监管的2级辅助驾驶系统，故王某群仍然是负责执行驾驶任务的驾驶人，其利用事前安装的非法配件逃避辅助驾驶系统监测，并从主驾驶位移至副驾驶位、双手脱离方向盘并睡觉的行为，在性质上属于违规驾驶，不能以此否认其驾驶人的身份和责任。该案例明确激活辅助驾驶功能情形下驾驶人的刑事责任认定规则。在辅助驾驶技术应用日益广泛的背景下，有的驾驶人在激活辅助驾驶系统后不再专注驾驶，而是玩手机、睡觉等，有的驾驶人甚至购买、使用“智驾神器”等非法配件，逃避系统安全监测，长时间“脱手”驾驶，严重威胁道路交通安全。

根据工业和信息化部《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），自动驾驶分为L0至L5六个等级，不同等级下使用人的法律定位截然不同：

L0-L2级辅助驾驶：系统仅提供部分驾驶辅助功能，无法替代人类完成核心驾驶操作。L2级系统属于“组合驾驶辅助功能”，驾驶人必须全程监控路况并随时准备接管，仍是车辆运行的第一责任人；最高法进一步强调，辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，使用人激活辅助功能后仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。因此该等级下使用人属于传统“驾驶人”，若发生事故可依法推定其存在过错。

L3级有条件自动驾驶：系统可在特定工况下完成全部驾驶操作，但需使用人在系统提示时接管车辆。L3级自动驾驶中，若使用人未根据系统提示及时接管驾驶造成事故，可能成立交通肇事罪；但在系统持续控制且未触发接管提示的期间，使用人的核心义务是监控而非直接操作，此时其已非完全意义上的传统“驾驶人”，不应直接推定过错。

L4-L5级高度/完全自动驾驶：L4级可在特定场景下无人类干预行驶，L5级可在全场景无人类干预行驶，该等级下使用人仅为乘客，不属于驾驶主体；L4级自动驾驶的使用人不负有及时接管的义务，原则上不应被评价为危险驾驶罪的主体，说明其已脱离传统“驾驶人”范畴，自然不应直接推定过错。

总体而言，中国和美国标准在思路上一致，例如3级／L3级及以上都由人类接管转为自动驾驶系统执行。但在0级－2级（L0－L2级）上，美国SAE J3016标准要求完全由人类司机进行操作；而中国标准则定义为由自动驾驶系统和人类共同操作。

1.在完全“零接管”的持续控制车辆过程中，若发生交通事故造成人身或财产损害，依据中国现行法律，责任主体将如何认定？作为车辆所有人及驾驶人，可能面临何种法律风险？使用人是否不再构成传统意义上的“驾驶人”，是否直接推定其存在过错？

2.“完全自动驾驶能力”将对交通事故侵权责任的传统划分规则产生何种影响？从法律视角应如何理解这种技术变革带来的责任格局变化？

（一）完全自动驾驶模式下交通事故责任主体的根本性变迁

根据中国现行法律框架，传统机动车交通事故责任的核心在于“驾驶人”。《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条确立的责任基础是机动车驾驶人一方的过错。在辅助驾驶阶段（如L0-L2级），系统仅为辅助工具，驾驶人的核心责任主体地位并未改变，其以开启辅助驾驶系统为由主张减轻责任的抗辩通常难以获得支持。

然而“零接管”状态，实质上已使车辆运行进入了《汽车驾驶自动化分级》标准下的L4或L5范畴。在此状态下，车辆的感知、决策、执行等全部动态驾驶任务均由自动驾驶系统完成，人类用户已从“驾驶人”转变为“乘客”或“系统监督员”。此时，交通事故的直接原因更可能源于系统的感知盲区、算法决策错误、硬件故障等产品自身问题，而非人类用户的驾驶过错。

因此，法律上的责任主体必然发生从“驾驶人”向“系统生产者”的转移。根据《中华人民共和国民法典》第一千二百零二条，因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。在完全自动驾驶模式下发生事故，受害人应有权直接向车辆的生产者主张产品责任，这符合“风险-收益一致”原则，即开启自动驾驶这一危险源并从中获取主要商业利益的生产者，应为其产品缺陷导致的损害负责。作为车辆所有人和系统使用者，在此模式下的主要义务在于确保车辆处于适用自动驾驶技术的合规环境（如设计运行域内），并在系统发出明确的接管请求时能够有效响应。若无证据证明存在上述过错，则原则上不应被视为交通事故的第一责任主体。

（二）产品缺陷的认定标准与举证责任面临新挑战

在完全自动驾驶事故的责任追究中，核心法律问题将转化为涉事自动驾驶系统是否存在“产品缺陷”。根据《中华人民共和国民法典》第一千二百零二条及参照《中华人民共和国产品质量法》的相关精神，缺陷是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险。

在自动驾驶环境下，缺陷的认定将更加复杂，可能涵盖设计缺陷（如算法逻辑无法合理处理某些边缘场景）、制造缺陷（如传感器硬件故障）以及警示缺陷（如未充分告知系统的功能边界和局限性）。如同开篇新闻中特撕拉用户的成功，虽能作为证明FSD V14系统在长途公路场景下具备高可靠性的重要事实，但并不能当然免除生产者在其他未测试场景下的责任。法院在认定缺陷时，可能会综合考虑强制性技术标准、行业通行实践以及一个理性消费者对“完全自动驾驶”功能的安全期待。

在举证责任方面，由于自动驾驶系统的技术复杂性和数据封闭性（关键数据通常由生产者掌控），若坚持“谁主张谁举证”的传统规则，将导致受害人处于极端不利的境地。基于公平原则和举证能力考量，在受害人初步证明损害发生在自动驾驶系统激活期间后，可考虑适用举证责任缓和或转移，要求生产者提供相关行驶数据并证明其系统在当时场景下不存在缺陷，或者缺陷与损害之间没有因果关系。这符合《中华人民共和国民事诉讼法》所追求的实质公平精神。

（三）行驶数据成为界定责任的关键证据，数据获取与真实性至关重要

在完全自动驾驶事故的责任认定中，车辆在事发前后的完整行驶数据是还原事实、区分“人责”与“车责”的唯一客观依据。这些数据包括但不限于：自动驾驶系统的激活/退出状态、传感器的感知结果、系统的控制指令、驾驶员的干预状态（如方向盘握力、视线方向）等。

目前，此类数据主要存储于车企的后台服务器中，属于其单方控制。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十七条，对于由对方当事人控制的证据，当事人可申请人民法院调查收集。在司法实践中，受害人或其律师可依法向法院申请调查令，要求生产者提供特定时间段内的相关车辆数据。若生产者无正当理由拒绝提供，根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十条的精神，法院可以作出对生产者不利的推定。因此，确保事故发生后相关数据能被完整、真实、及时地提取和固定，是未来处理此类纠纷的程序性前提。在此次测试中若保留了完整的行程数据记录，将是一份有价值的证据资料。

（四）保险赔偿机制需适应责任主体的变化

当前机动车交通事故责任强制保险和商业第三者责任险，其保费计算和赔付逻辑均以“人类驾驶员”为风险核心和追偿终点。在完全自动驾驶成为现实后，保险模式亟待创新。

一种合理的演进方向是，强化与产品责任险的衔接。在事故发生后，应优先由承保机动车交通事故责任的保险公司在责任限额内予以赔付，以保障受害人及时获得救济，这符合《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条和《中华人民共和国保险法》第六十五条的立法目的。随后，保险公司在履行赔付义务后，若认定事故系车辆产品缺陷所致，可依据代位追偿权向车辆生产者进行追偿。这将构建一个“保险先行赔付，生产者终极负责”的赔偿链条，既保障了救济效率，又最终落实了生产者的产品责任。这意味着在完全自动驾驶状态下，个人责任风险将通过保险机制得到有效分散，但前提是相关保险条款能够适应这一新的责任结构。

（五）司法实践对自动驾驶事故责任认定趋势的最新发展

尽管中国尚未制定专门适用于高级别自动驾驶车辆交通事故责任认定的单行法律，但最高人民法院已于2026年2月13日发布第48批指导性案例（指导性案例268-272号），其中多起案例涉及智能驾驶系统在交通事故中的责任划分问题，反映出当前司法机关对于自动化驾驶技术引发的责任变革已形成更为系统和成熟的裁判思路。

根据指导性案例268号及270号所确立的裁判规则，在机动车搭载高度自动驾驶系统且处于系统持续控制全部动态驾驶任务期间发生交通事故的情形下，若使用人未实施任何形式的人工干预，且无证据表明其存在故意或重大过失行为（如擅自修改系统参数、在系统明确禁止区域强行启用功能等），则不应直接推定其构成《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条所称的“机动车一方”之驾驶人过错。法院应当结合事故发生时自动驾驶系统的实际控制状态、系统运行日志、环境感知数据以及是否处于设计运行域（ODD）内等因素综合判断责任归属。

当损害发生在自动驾驶模式下，受害人已完成初步举证证明事故与系统运行具有时间与空间上的直接关联后，生产者应就系统不存在产品缺陷承担相应举证责任。若生产者未能提供完整、真实的行驶数据记录，或拒绝配合提交关键算法逻辑说明，则人民法院可依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释（2022修正）》第九十条之规定，作出不利于生产者的事实推定。

上述指导性案例共同构建了以“技术实际控制力”为核心的责任认定框架，确认在L4级及以上自动驾驶场景中，传统以人类驾驶人为责任中心的归责模式已不完全适用。司法实践正逐步向“由系统主导即由生产者担责”的方向演进，体现了对技术发展现实的充分尊重与法律适应性调整。该系列案例的发布，为未来在全国范围内统一此类案件的裁判标准提供了权威指引，也强化了关于“责任主体从驾驶人向生产者转移”“举证责任应向生产者倾斜”等核心观点的现实基础与法律正当性。

1.法律风险：在“零接管”中，若发生交通事故，根据现有法律原则推演，责任认定将倾向于追究自动驾驶系统的产品缺陷责任，即由生产者作为首要责任主体。法律风险主要集中于：一是若无法证明测试全程处于系统设计运行范围内（例如擅自进入了系统明确告知不支持的场景），可能被认定为存在过错；二是在当前法律衔接空白期，若事故发生在司法辖区，不排除交管部门或法院基于传统观念，初步将车辆使用人列为责任主体，则需通过诉讼等程序，举证证明事故发生于自动驾驶模式下且自身无过错，方可追索生产者责任。此过程可能产生时间与诉讼成本。具体提示如下：

等级认定风险：当前部分车辆的“自动驾驶”宣传与实际分级不符，若使用人误将L2级辅助驾驶当作L3级以上自动驾驶，可能因未履行监控义务被推定过错；

法律空白风险：全国性层面尚未针对L3-L5级自动驾驶出台统一责任规则，地方试点规定存在差异，事故后责任划分易引发争议；

证据固定风险：高等级自动驾驶事故中，系统运行数据由生产者或运营者掌握，使用人难以举证证明自身无过错，可能面临举证不利的风险。

2.关于技术变革对责任规则的影响：完全自动驾驶技术正在并将继续冲击以“人类驾驶员过错”为核心的现行交通事故责任体系。法律演进的方向应是明确区分不同自动化等级下的责任规则：在L4/L5级完全自动驾驶模式下，应确立“生产者产品责任为原则，使用人过错责任为例外”的全新责任框架。这要求对《道路交通安全法》第七十六条中的“机动车一方”作出扩大解释，使其涵盖生产者，并配套改革保险、数据取证等相关制度。前述最高人民法院2026年发布的第48批指导性案例已通过多起案例确认，在系统主导驾驶过程的情形下，传统“驾驶人过错”中心模式不再完全适用，司法实践正逐步向“技术实际控制力决定责任归属”方向调整。

明确系统分级：使用人应准确了解所使用车辆的自动驾驶等级，严格按照操作手册履行对应义务（如L0-L2级全程监控、L3级及时响应接管提示）；

固定事故证据：事故发生后，第一时间要求相关主体（生产者、运营者）留存系统运行数据、车辆状态记录等，必要时申请公证或司法鉴定；

区分责任主体：若为L3-L5级自动驾驶事故，优先主张产品缺陷责任，要求生产者或运营者承担责任，同时提交证据证明自身未违反法定或约定义务；

关注地方规则：对于在试点城市运行的L4级以上自动驾驶车辆，需遵守当地的特别规定，明确各方责任边界。