当宝马关掉L3:自动驾驶的理想主义,开始向商业低头
2024年春天，宝马在7系上推出“Personal Pilot L3”时，这家以“驾驶乐趣”为名的德国品牌告诉世界：在高速公路上，车主可以在60公里/小时的速度时，把眼睛闭上。那一刻，宝马补齐了豪华车队在L3级自动驾驶上的拼图。据Automobilwoche报道，2026年4月上市的7系改款，将不再提供L3系统的选装配置。官方理由很克制：实际效益有限，市场需求不足。翻译过来就是——技术做到了，客户没买单。这不是一次简单的功能下架，而是一种行业气候变化的信号。L3的定义非常清晰：系统负责动态驾驶任务所有权，司机可以转移注意力，但必须在系统请求时接管。听起来很智能，现实却没有那么美好。宝马L3系统的使用条件是：这意味着它的主要服务是——堵车场景。在德国这个不限速文化根深蒂固的国家，高端用户购买7系的核心理由是：而L3只在低速拥堵时生效。这就像给一座豪华别墅安装了一个“港口自动泊船模式”，别墅主人不需要港口场景，却要额外支付一笔不菲费用——6000欧元，最重要的总是时，这个系统一年可能就用几次，还不如音响每天用。L3真正的问题，不是算力，而是信任。当系统告诉你：“你可以看手机。”但同时又暗示：“请准备接管。”这是一种认知撕裂。所有权既不能完全托管，也不能依赖。心理学上，人类对“部分自动化”的忍受度，往往低于“完全自动化”或“完全人工”。这也是为什么许多飞行事故研究发现：部分自动化阶段，是出事故相对最密集的区域。L3正好卡在这个区间。车主必须保持警觉，却不能参与驾驶。因此，大多数人都坚持自己掌握路面，这是一种完全“低频但高责任”的状态。这意味着：这不是一家公司的判断，而是豪华品牌的决策转向。过去几年，L3 被授予技术领先力的标志。但现在，光环正在让位给利润表。行业曾经有一个线性幻想：自动驾驶会从L2 → L3 → L4 → L5，仿佛自动驾驶会自然而然的等级递进。但现实越来越像另一种路径：L2不断增强，L3、L4在特定场景直接落地，中国市场已经在走这条路了。NOA、城区NOA、端到端辅助驾驶，在体验方面不断逼近“高速L3”，但在责任结构上仍属于L2。这带来了一个微妙的优势：责任依然在所有权，系统可以快速OTA，成本可控，规模可拓展。相比之下，L3是一个“法律级别的跳跃”，但使用场景却依然没有质的变化。一旦系统承担责任，架构、保险结构、数据存储要求全部升级。这是一个成本高、收益高的中间地带。中国市场的变量确实不同：城市拥堵，用户对辅助驾驶接受度高，OTA迭代速度快，科技叙述更强。但问题仍然存在：如果一个功能只能在低速高速拥堵下使用，它是否足以打动消费者？如果宝马在中国推出只能在60km/h的封闭高速上使用的L3，市场反应并不更加热烈。当然，宝马撤下L3，并不意味着技术失败。它给行业去了一次泡沫。过去几年自动驾驶意义被赋予了极高的象征：科技未来、品牌化高端、资本溢价。但汽车企业最终还是要回答一个问题：车好卖吗？赚钱吗？如果一个功能无法大规模使用，技术再先进，也难以长久存在。未来几年，自动驾驶的路径：一条是增强型L2，在消费市场快速扩散；另一条是限定场景L4，在运营市场深耕。L3 可能成为历史上的一个过渡层。这不是失败，而是一个实验阶段。就像很多技术中间状态一样，存在过，验证过，然后被更高效的路径替代。
