曾经大火的自动驾驶行业，今年明显有所偃旗息鼓。所以如今这个行业爆出怎样的消息，似乎都不足为奇了。
比如“全球自动驾驶第一股”的图森未来CEO，这两日就突遭罢免，股价当天随之暴跌近46%，这是属于图森未来的万圣夜故事。
这家成立于2015年的自动驾驶公司，主推L4无人卡车，业务分布在中美两地，由陈默、侯晓迪等人联合创立。去年4月图森未来自带光环在美股上市，发行定价40元美元/股，当时市值接近85亿美元。
到如今，一年半时间里，图森未来股价跌至3.43美元/股，和上市时相比，市值已缩水约91%，仅剩7.7亿美元。
一切巨变始于今年。自动驾驶这门生意，选择重资产模式的玩家最是清楚在技术、商业模式等积累的前期烧钱速度有迅猛，更何况是单车价格就动辄千万的长途大型卡车，截至9月30日，图森现金流比去年同期少了近6亿。
如果说2021年，一直未实现盈利的图森还能勉强在二级市场维持体面。比如去年6月底，图森股价曾涨至79.84美元/股，创下历史新高，对应的市值也达到166.87亿美元。尽管随后起伏不定，但直至年底股价也还围绕在40元上下。
而今年以来，图森在艰难的市场环境中更像位颤颤巍巍拄着拐杖前行的老人，步履维艰。股价从30美元到15美元，从15美元到7美元，再从7美元到如今的3美元。
图森未来联合创始人陈默今年7月份接受媒体采访时，就把很大责任归结于外部环境。他表示“2022年一月份的整个大环境突变后，图森未来市值跌了80%，特别加息以后，科技公司的市值都在跌。”但其实，1月份才是跌落的开始。
随后3月初，图森在应对CFIUS（美国对外投资委员会）的调查结果签署一份协议后，高管首次变动，股价就大跌近22%。然而这次管理层调整仅仅半年后，10月31日图森又一纸文件，宣布将上任仅7个月的一号人物侯晓迪罢免，这次的代价是股价大跌超45%，创下历史新低。
尽管这位图森的“元老”侯晓迪随后在领英官网发布个人声明，对无故被辞退表示质疑。但目前来看，侯晓迪离任已是板上钉钉，图森也将注定面对之后一段时间内的“风雨飘摇”。
此次突遭罢免的CEO侯晓迪于今年3月初临危受命，当时图森未来的管理层变动与美国当局调查相关，主要涉及两人：原CEO吕程和另一位创始人陈默。
作为一家在中美两地同时开展业务的公司，图森在美国主要就长途物流领域提供自动驾驶卡车服务，在中国则面向港口等封闭区域入局无人卡车。
在去年上市后，CFIUS针对图森未来之前的相关收购业务展开了长达一年的调查。
今年2月18日，调查随着图森未来与美国政府签订的一份国家安全协议正式结束，根据协议内容：图森任命一名安全官员和安全总监定期向 CFIUS 报告；限制中国业务部门对某些数据的访问并采取技术控制计划，其中包括自动驾驶卡车业务的源代码和算法；代表图森投资方：新浪子公司 Sun Dream Inc 的两名董事曹国伟、张怿二人将在任期结束后不再担任董事。同时 Sun Dream Inc 已同意不提名替代候选人或增加其在图森未来的现有股权。（注：曹国伟与张怿分别为新浪董事长兼CEO和新浪首席财务官。）
调查结束的代价是，自2018年以来担任图森未来公司总裁、CEO的吕程辞职，由联合创始人、CTO侯晓迪接任。
同时，公司另一位联合创始人陈默也辞去执行董事长一职，同样由侯晓迪接替，但保留董事职位。到这里也说明，图森并无储备人才可用了，只能一人身兼数职。
尽管图森表示，此次管理层变动是“计划中的高管继任”的一部分。但经此调整，当天图森股价还是大跌近22%。
然而管理层的变动，并未到此为止。从今年3月初换帅以来，图森在大半年时间里已经有多位核心高管卸任离职。
6月，图森宣布CFO Patrick Dillon递交辞呈，并于7月7日正式离职。7月，36氪曾独家报道，联合创始人兼工程副总裁黄泽铧已于去年10月从图森离职，并在今年4月创办了自动驾驶卡车公司“零一重卡”，方向为造车，为软件公司提供卡车硬件，在这之前，并未有其离职的相关消息流出。
10月最后一天，图森董事会再次解除了侯晓迪CEO、CTO、总裁以及董事长的职位，现在连最核心的一个人也已被迫出局。运营执行副总裁Ersin Yumer将担任临时CEO兼总裁，公司将会同步寻找合适的CEO继任者，董事会成员Brad Buss则被任命为新任董事长。
随后侯晓迪在领英官网发布个人声明，对董事会无故投票免职的流程和结论表示怀疑，并否认任何渎职行为的指控。
相比较吕程和陈默的平静辞职，侯晓迪的被罢免则饱含壮志难酬的愤懑。
至于侯晓迪被解除职务的原因，公告提及与董事会成员的一项持续调查有关，而这项调查“令董事会认定，有必要更换首席执行官。”
此前，据《华尔街日报》报道，图森正被联邦调查局（FBI）、证券交易委员会（SEC）和美国外国投资委员会（CFIUS）多方调查。调查内容与图森和陈默6月宣布创办的氢能卡车公司Hydron（中文名为：图灵智卡）相关。
据知情人士透露，FBI和SEC的调查人员正在调查图森未来公司及其高管，主要是CEO侯晓迪，是否因未适当披露与Hydron的关系而违反了信托责任和证券法。同时、还在调查图森未来是否与Hydron共享了美国开发的在自动驾驶层面的知识产权，以及这种行为是否向海外对手输送有价值的技术从而欺骗了图森未来的投资人。
而根据TechCrunch的报道，图森的董事会调查到并指控，在2021年，一些在职员工在工作时间内，做了一些和图灵智卡相关的工作，但是从没有告知或者被审计委员会批准过。此外图森2022年在评估图灵智卡作为其潜在OEM合作伙伴的过程中，与它和合伙伙伴共享了一些机密信息。
据了解，Hydron将专注于研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务，并计划在北美地区与合作伙伴建设生产制造工厂，实现车辆在北美地区的本土化生产。
量产延迟，收支平衡拐点还远未至
罢免公告盘后，图森公布Q3业绩。截至9月30日，图森Q3营收为265.3万美元，高于分析师预测的254万美元，同比增长48.63%，但相较于Q2同比73%的增幅明显放缓，今年前三季度营收为619.1万美元。净亏损1.12亿美元，与Q2相当，比去年同期的1.15亿美元小幅收窄，今年前三季度亏损已达3.35亿美元。
将时间线拉长来看，2019-2021年图森未来营收是71万美元、184.3万美元、626.1万美元。三年累计营收仅881.4万美元。对应净亏损8484万美元、1.78亿美元，7.33亿美元，过去3年里的累积亏损高达9.96亿美元。
财务并无亮点，依旧是商业变现初步阶段。
最难的还是现金流压力，图森不仅每季度要支出超8000万美金的研发费用，现金储备也逐步吃紧。已经从去年同期的14亿美金缩水至8亿美金。很大程度上也反映出图森正在度过上市以来最艰难时期。
一切的一切，主要还在于图森自身目前没有任何交付能力，而且这个交付期限一年拖一年。在这个真功夫之前，图森还处于最基础的里程覆盖阶段。
比如在运营方面给了很多进度较为可观的数据。截至三季度末，图森道路行驶里程为900万英里，环比增长11%；全自动卡车预订数量总计为7485辆，环比持平；地图映射英里总计达11400英里，环比持平；营收英里数为121.2英里，环比增长4%。
因此图森也在财报中指出，未来几年的重点是创造收入里程，通过继续降低每英里的成本来帮助验证技术和商业模式。
目前，图森未来有两种收入模式，其一是承运人自运模式，通过订阅获取收入，收取每英里0.35美元的单车订阅费；其二是车队运输模式，通过通过承运货物收费，每英里1.45美元的收入，低于传统卡车每英里1.70美元的费率。
可问题在于，尽管预订车辆每季度都有数千辆，但目前实际运营的还只有约100辆，真正实现交付的仍然为0。而图森的低费率模式只有在大规模商业化的前提下，才有可能带来可观收入。在去年的招股书中，图森测算一辆卡车每年可实现6万美元营收，当卡车运营数量达到5000辆时，能收支平衡。
“ 现在OEM（Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商）的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在欧美市场。”陈默如此解释无法量产原因。在今年Q1财报中，图森已将前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原来的2024年推迟到2025年。
技术层面，去年年底，图森完成全无人卡车上路测试，完全由图森的自动驾驶系统操作。一辆加载图森未来自动驾驶系统(ADS)的半挂重卡从美国亚利桑那州Tucson市发车，经市内道路和高速公路，行驶了80多英里(约130公里)，抵达凤凰城市的一个配送中心。但自动驾驶的corner case覆盖无止境，图森还需要跑更多的里程，迭代算法来应对各种路况，以及避免可能出现的安全事故。
另外，同自动驾驶乘用车落地一致，无人重卡的商业化运营同样会受到法律法规的限制。
在商业化诸多问题背后，如今图森又面临侯晓迪被辞退后，多个管理岗位的空缺，图森还有未来吗？这一问题或许还要等图森寻觅到合适的新CEO后，才能给到市场一个交代。
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