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谁会成为自动驾驶巴士的“大买家”?

  • 2026-10-26 11:46:36
谁会成为自动驾驶巴士的“大买家”?
自动驾驶巴士这几年一直有点“热闹但不够落地”。景区能跑，园区能跑，机场能跑，高铁站能跑，很多地方都已经有了自动驾驶接驳线。看上去，场景越来越多，技术也越来越成熟。
但有一个问题，到底谁会是自动驾驶巴的买家？
最近，麦肯锡一组关于欧洲公交市场的数据很值得看。数据显示，超过30%的运营商表示未来五年会考虑购买自动驾驶公交车，超过30%的运营商将 ADAS 视为招标中的首要采购标准。更有意思的是，对自动驾驶更感兴趣的，不是所有运营商平均分布，而是两类玩家： 已经运营电动公交的运营商 ，以及 拥有30到100辆车的中型车队 。
这组数据其实回答了一个很关键的问题：
自动驾驶巴士最早的“大买家”，很可能不是最大最传统的公交集团，而是这批已经做过电动化升级、又有明确效率压力的中型车队。
       
为什么会是他们？
01
先说第一类： 已经跑电动公交的运营商 。这类运营商最大的特点是他们已经经历过一轮公交升级。
他们知道，今天的公交车早就不是单纯的机械设备，而是带着电池、数据、远程监控和调度优化的一整套系统。
所以对他们来说，自动驾驶巴士并不是完全陌生的新东西，而更像是电动化之后的下一步升级。
说白了：跑过电动公交的人，更容易理解自动驾驶巴士的价值。他们不会只盯着“有没有司机”，而会更快想到几个现实问题：
  • 能不能优化接驳效率
  • 能不能降低部分线路的司机紧缺压力
  • 能不能把调度做得更聪明
  • 能不能在已有数字化基础上再往前走一步
也就是说，这批人不是被概念打动，而是更容易被运营逻辑说服。
       
为什么又偏偏是“中型车队”？
02
这是这组数据里最有意思的地方。很多人直觉会觉得，自动驾驶巴士最早的大买家应该是超大型公交集团。毕竟它们资源更多、预算更强、影响力也更大。但现实可能恰恰相反。
因为超大型公交集团往往也意味着：
  • 决策层级更多
  • 采购流程更长
  • 风险偏好更低
  • 组织协调更复杂
对新技术来说，这类组织往往不是最早下单的，而是最后大规模铺开的。反而是 30到100辆车的中型车队 ，更可能率先动手。为什么？
因为这个规模很特殊。
它已经足够大，大到必须认真面对运营效率、司机成本、接驳服务、调度能力这些问题；但它又没有大到组织完全僵化，很多时候更容易拍板、更容易试水、更容易从一个区域、一批线路开始推进。
简单说就是：它们既有“必须优化”的压力，又有“愿意尝试”的空间。这使得它们特别适合成为自动驾驶巴士的第一批真实买家。
也就是说，自动驾驶巴士的第一波买家不会是全行业平均分布。而会先集中在最有基础、最有动力、最容易算清楚账的那批人身上。也就是说，自动驾驶巴士真正的起量路径，很可能是这样的：
  1. 先从已经完成电动化部署的运营方切入
  2. 再从中型车队和接驳场景做起
  3. 再慢慢向更大规模、更传统的公交系统扩散
       
对中国市场有什么启发？
03
我觉得启发很大。因为中国自动驾驶巴士行业现在最容易被“示范项目”带着走。大家最熟悉的叙事通常是：
  • 哪个景区落地了
  • 哪个园区又开了线
  • 哪个城市做了首发
这些当然重要，但如果只盯着这些，很容易忽略真正更关键的问题：谁会成为第一批持续采购的人？
如果参考欧洲这组数据，中国市场接下来最值得重点看的，也许不是单一城市的大项目，而是两类对象：一类，是已经有电动巴士基础的运营方； 另一类，是那些有明确通勤、摆渡、接驳需求的中型车队。
比如：
  • 机场摆渡运营方
  • 园区接驳车队
  • 大学、医院等组织型交通运营方
  • 区域型公交集团
  • 微循环交通场景中的中等规模运营者
这些人未必最会讲故事，但很可能最接近真实采购。因为他们面对的是现实问题：
  • 线路怎么跑得更稳
  • 服务怎么更准点
  • 调度怎么更高效
  • 成本怎么更可控
一旦自动驾驶巴士能在这些问题上给出明确答案，他们就更可能成为真正的“大买家”。
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