广州是个非常好的创业之地
“成为全球自动驾驶第一股，并在纳斯达克、港交所上市，这样的成就让我非常自豪。我感谢当年能来广州，这是一个非常正确的选择。”文远知行创始人兼CEO韩旭的这句话，道出了企业与广州双向奔赴的深厚联结。
1998年，韩旭从北京交通大学毕业，随后赴美留学深造，先后获得计算机工程硕士和博士学位。此后，他来到美国密苏里大学任教，带领团队研究计算机视觉相关技术，仅六年就成为该校博士生导师、终身教授，同时还担任计算机视觉和机器学习实验室主任。
文远知行创始人兼CEO韩旭
2014年，韩旭接受吴恩达的邀请，加入百度美国研究院，成为百度自动驾驶事业部的首席科学家。在百度工作3年后，韩旭萌生创业的念头。他曾说：“如果我所学的东西能帮大家开车，把时间节省下来，让出行变得更安全，这是一件非常有意义的事情。”
2017年4月，韩旭与团队在美国硅谷创立了文远知行。同年12月，这家海外企业毅然选择落户广州。彼时，广州已聚集十余家无人驾驶企业，创新氛围浓厚，成为企业扎根发展的理想土壤。
韩旭学会的第一句广东话是“食得咸鱼抵得渴”（意为“既然选择了这条路，就要承受相应的代价”），这些年来，行业潮起潮落，从坚守自动驾驶赛道到成功上市，韩旭终于“守得云开见月明”。
据韩旭回忆，2019年，文远知行迎来B轮融资的关键节点，恰逢广州科技创新创业大赛搭建起优质平台——资本圈向来通过此类赛事发掘潜力企业，其亮眼表现往往能为融资与市场拓展铺路。比赛中，文远知行一路过关斩将拿下一等奖，后续公司又拿下省级一等奖、国家二等奖。韩旭说：“参赛向投资人展示了企业的技术实力，收获超出预期。后续证实，这对我们的融资起到了巨大推动作用。”
“广州是个非常好的创业之地。”韩旭说。广州既拥有一流高校资源，为企业输送源源不断的人才；又具备宜居属性，让大量人才愿意在此扎根。更重要的是，广州优质的营商环境让企业得以安心发展。“政府开明，具有契约精神，而且非常鼓励创新，鼓励中小企业发展。”韩旭称赞道。
智慧灯杆能有效规避“鬼探头”
在南沙明珠湾，当地正打造海陆空全空间无人体系和低空经济先导示范区，推动无人体系发展。南沙当地企业、中科智城董事长袁峰向记者介绍，团队一直致力于智能路侧设备的建设，为自动驾驶技术保驾护航。
袁峰介绍，在灵山岛尖3.5平方公里的范围内，智能路侧设备主要由公司研发的智慧灯杆构成，已成为智能网联“车路云一体化”的重要支撑。“2015年，我们在南沙竖起了中国第一根智慧灯杆，在明珠湾，我们也承担了相关车路协同的平台项目。”
南沙当地企业、中科智城董事长袁峰 受访者供图
如今，智慧灯杆上装有5G基站、毫米波雷达、激光雷达、摄像头、应急对讲设备、天气监测设备等，这些设备可以实时监控路面情况，一旦发现异常，就可以通过C-V2X通信协议将预警信息实时推送至周边智能网联车辆，也可以通过智慧灯杆上的网络传递到云端，进行更大范围的预警。此外，智慧灯杆上还装有用于边缘计算的网关和充电桩，进一步满足“车路云一体化”的需求。
“边缘网关有很多应急场景，如道路前方大车掉下来一个货物，只要被智慧路侧系统发现，便会触发网关，智慧灯杆便可以联动障碍物后方道路的其他灯杆，对行驶区域内的车辆发出提醒。”袁峰介绍，目前，智能路测管理平台面向广州市全部智能网联车企开放。
袁峰表示，系统给各个级别的自动驾驶车辆提供了重要支持，“系统不仅能提前告知车辆红绿灯等道路信息，在超视距情况下，路侧系统对于自动驾驶汽车的安全也提供了更好的保障，特别是能规避各类‘鬼探头’事件。”
文远知行产品交付工程师游越介绍，车辆的自动驾驶通常需要环境感知、路径规划、决策控制三个模块以及通信系统、冗余系统等来实现。
文远知行小巴 受访者供图
环境感知模块：主要依靠摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、麦克风、收音机等传感器收集车辆周围的环境信息，包括路况、行人、车辆、交通信号灯、地面标线等，这些硬件设备各司其职，相当于人的眼耳口鼻。
路径规划模块：该模块相对简单，主要负责告诉车辆出行的目的地，路线该怎么走。
决策规划模块：由各个计算单元组成，包括CPU、GPU以及各类AI专用的加速处理器，它如同人的大脑，依靠环境感知模块获得的信息作出车辆的具体行驶决策。如遇到一辆慢速行驶的车辆，是变道超车还是不变道并降低车速。作出这些决策还需依靠很多最新的人工智能算法，经过软硬件的精密配合后，才能够处理环境的感知信息，让车辆自如、安全、平顺地在路面上行驶。
通信系统：包括“端到云”和“端到端”两种通信类型。
“端到云”指的是地面车辆接受云端控制中心的指令。如自动驾驶出租车要接到订单，就需要连接互联网，车辆上的监控系统也需要连接云端，以应对突发状况。
“端到端”主要指车辆之间的交互及车辆与道路基础设施或行人之间的交互。依靠这些通信交互，自动驾驶车辆可以实现超视距感知——车辆未到达路口前，可通过无线信号知道路口大概是什么情况，如果按目前行驶速度，到达路口时交通信号灯会是什么颜色，甚至路面上有哪些障碍物，都能在超视距的情况下提前获得。
冗余系统：L4级别的自动驾驶车辆都会配有冗余系统，如拥有多个摄像头和雷达。目前，雷达已能看到绝大多数的障碍物，摄像头还能识别出更细小或不太常见的障碍物。多个摄像头和雷达可以进一步保障自动驾驶车辆的安全，不会因为一两个设备损坏，导致自动驾驶失效。
我们平时看新闻时，经常会看到某种车型拥有L3、L4级自动驾驶的说法，每一种级别的自动驾驶，到底有哪些不同？游越介绍，L1—L3级别，目前仍属于辅助驾驶范畴，只有L4—L5级别，才是真正的自动驾驶。目前，L5级自动驾驶还是人类都在争取实现的目标。文远知行、小马智行等顶尖的自动驾驶企业已实现L4级自动驾驶。
受访者供图
“自动驾驶的每级跃升，都意味着车辆的ODD范围更广。”游越介绍，ODD指的是“运行设计域”，是自动驾驶系统中的一个关键概念，主要指自动驾驶系统运行的前提条件和适用范围，包括道路类型、行驶区域、速度限制、环境因素等。只有在满足所有这些条件的情况下，自动驾驶系统才能确保稳定运行。
游越介绍，要实现L4向L5级自动驾驶的跨越，车辆还需要在场景理解能力和快速决策能力上进一步提升，“有一些场景，如突然在道路上看到前方有一辆车在拖着一个房子走，自动驾驶车辆可能会理解不了，这些都需要大数据喂养和算力算法上的提升。”
L1级别：主要指车辆具有巡航定速功能。人在驾驶时可以“脱脚”，不用踩油门、刹车，车辆可以帮助控制车速，但是手还需要操控方向盘，眼睛还要看路况。
L2级别：指车辆可以在L1级辅助驾驶基础上进行自适应巡航，比如能够识别马路上的车道线，自主进行变道，从而不用手打方向盘，真正实现“脱手”操控。
L3级别：指车辆可以在L2级的基础上，更加精细地实现自主变道、上下匝道等行为，实现“脱眼”驾驶。目前，很多新量产的车辆都已具有L3级别辅助驾驶功能，但是L3有时还需要驾驶员去监控车辆的行为，如在落叶、大雾等意外情况遮挡了道路的车道线的时候。
L4级别：指有条件的自动驾驶。游越介绍：“在符合条件的驾驶区域内，当我们坐在一辆L4级别的车辆上，并不需要进行任何驾驶行为，就和平时我们坐公交或的士一样，不需要为驾驶操心，也不需要监控车辆的运行状态。无论有什么情况，车辆都能自己处理。”
L5级别：指实现全面的自动驾驶，不论道路上有没有车道线、红绿灯，无论是乡村小道还是盘山公路，只要是真人驾驶员可以开的路，自动驾驶车辆都能自己开。
文/广州日报新花城记者：武威（除署名外）
图片/受访者提供
广州日报新花城编辑：李翔
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