文远的自动驾驶巴士已经全球跑了,为什么在财报里还像个备注?
如果只看新闻稿，文远知行的自动驾驶巴士（RoboBus）其实很容易让人产生一个错觉：这条线已经跑出来了。文远在法国获得L4无人小巴道路公共测试和运营许可，在西班牙和雷诺联手试运营，在比利时鲁汶上线接驳项目，在新加坡和Grab推进榜鹅接驳服务……回到国内，文远2025年5月还在广州中心城区开通收费自动驾驶巴士商业运营，并拿到广州公交集团100台8.5米纯电自动驾驶巴士的采购合同，总金额8900万元。看起来，按这个节奏看，自动驾驶巴士至少应该算得最远产品矩阵里“跑得最广”的一条线。但到了最新的财报里，突然冷了下来。文远2025年第四季度财报显示，其总收入为3.14亿元，同比增长123%；其中，第四季度产品收入达到2.114亿元，同比增长308.9%。公司明确表示，这部分增长主要来自Robotaxi和自动驾驶巴士的销售增加。问题是， 公司没有单独拆掉自动驾驶巴士的收入金额。 相比之下，Robotaxi 被单列收入、被反复强调、被视为更核心的报表增长里。这就是文远自动驾驶巴士业务现在最真实、也最尴尬的位置：它已经不能算“可有可无”，但还没有重要到能被当成主角。财报已经承认了产品的拉动收入。第四季度收入增长，文远明确表示主要来自Robotaxi和自动驾驶巴士销售增加；公司还特意给了自动驾驶巴士一句漂亮话： 2025年业务收入同比增长约190%。这说明自动驾驶巴士已经确实在出货、确实在确认收入、确实在帮公司把产品收入做上去。上市公司表示，披露体系本身就是价值排序。谁单独列收入，谁被重点讲，谁就更接近真正的估值中心。文远在这份财务报告里给了Robotaxi足够多的财务语言，没有给自动驾驶巴士同样的待遇。翻译过来就是，文远的自动驾驶巴士业务有进展，但还没有大到足以改变公司讲故事的方式。说白了，自动驾驶巴士现在已经“进了收入表”，但还没有“进入主叙述”。从外部看，文远的自动驾驶巴士很容易给人一种“业务已经全球跑通”的感觉。法国、比利时、西班牙、新加坡、斯洛伐克，再加上广州的收费运营和100台订单，拼起来当然很好看。问题是， “在哪些国家跑了” 和 “在财报里有没有一席之地” 根本不是一回事。前面回答的是技术和准入问题：你能不能上路、不能选择、不能拿授权。 财报回答的是商业问题：你到底卖了多少车、收了多少钱、能不能稳定复制。而自动驾驶巴士现在最现实的问题是：它在前一个问题上进展不差，在后一个问题上还明显不够大。法国的许可、西班牙的试运营、比利时的接驳行动、新加坡的接驳部署，这些都证明了自动驾驶巴士“可以被采用”；但并不自动等同于已经有持续的营收。比利时鲁汶项目本身的官方水资源，也仍然是先测试、再研究、再看能否转入常规运营。新加坡榜鹅项目同样是按时间表推进公共运营，而不是已经大规模铺开。这就是文远自动驾驶巴士业务的尴尬：看新闻足够像一个成熟的业务，财务却还像一个不太够分量的长期项目。自动驾驶巴士其实并不是没有商业模式，而是商业模式太清楚了。它不是Robotaxi那样要先去论证一个“未来出行平台”的宏大想象。自动驾驶巴士的场景很传统：固定线路、固定站点、驳摆渡、公交补盲。它的客户也很传统：公交集团、机场、园区、地方交通系统、园区运营方。卖的不是“未来想象”，而是“公共交通设备+自动驾驶服务”的现实方案。广州100台订单就是最典型的例子。从落地角度看，这反而是它的优势。因为在自动驾驶行业里，能被传统采购体系理解 ，本身就是一种稀缺能力。但从市场资本的角度来看，这又是它的短板。因为它太像一门项目制的业务了。项目制业务的特点是什么？交付重、周期长、收入确认阶梯式转变、拓展高度依赖本地交通体系和监管意愿。它当然能做出单子，也能做出收入，但当然很难讲成一个像互联网平台那样的高弹性故事。说得难听一点，自动驾驶巴士“能卖车、能卖系统、能做接驳服务”的基础设施业务，但不是“下一代出行平台”的梦想。自动驾驶巴士不是没有需求，也不是没有场景，甚至不是没有订单。它的问题是： 它总是比市场期待的更慢，很难长成财务上的“大业务”。这不是文远一家公司的问题，而是整个过程的结构性现实。自动驾驶巴士最容易进入的，是首末公里接驳、园区循环、站位摆渡、机场通勤、微循环公交这些固定线路场景。技术上更容易做，管理上更容易控制，客户也更明确。理论上，甚至比Robotaxi更接近现实采购系统。但也正因为它离现实采购体系更近，它就必须接受现实采购体系的全部缺点：周期长、流程重、复制慢、强本土化。自动驾驶巴士通常比Robotaxi更早落地，但却很难比Robotaxi更早长成资本市场想要的业务。自动驾驶巴士就是这个悖论的活样本。文远财报中的自动驾驶巴士业务，最值得让行业看清的真相就是：它不是一个失败的业务，相反可能是一个太早证明自己能够落地、却还没来及证明自己能够做伟大的业务。
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