张江“小巨人”|智驾科技:让自动驾驶触手可及

在具体应用场景上，智驾科技将目光先瞄准了商用车。2017年，当市场上大部分视觉ADAS（驾驶辅助系统）产品还主要通过机器学习算法来实现时，智驾科技就启动了基于深度学习的车规级视觉产品的研发。2018年，智驾科技开创性地在嵌入式硬件平台实现深度学习神经网络布置，并在ADAS前装市场成功量产。

在深刻理解技术之外，政策也为智驾科技送来东风——2017年4月1日，交通运输部组织制定的《营运客车安全技术条件》（JT/T 1094-2016）标准开始实施。JT/T 1094标准对车辆装备前撞预警系统（FCWS）、车道偏离预警系统（LDWS）和自动紧急制动系统（AEBS）等分别提出了强制安装时间点。2018年发布的《营运货车安全技术条件》也对牵引车和部分载货汽车作出了强制安装FCWS、LDWS、AEBS的规定。

这也让智驾科技开始与国内主流客、卡车厂建立起广泛的合作关系，自2017年起，智驾科技开启了“连续3年增长超300%”的辉煌战绩。

在商用车市场获得一定积累之后，智驾科技开始将目光转移至乘用车市场。商用车辅助驾驶往往聚焦车辆的主动安全功能，只有在车辆面临危险时才会触发，属于偶发事件；而乘用车辅助驾驶更强调好用，需要考虑驾驶者的舒适体验度，因此系统必须时刻保持最佳的工作状态，比如随时保持车道居中、自动跟车等功能。这就要求企业在保证安全的同时保持较低的误制动率。

就在上个月，智驾科技正式推出了首款面向乘用车市场的智能巡航类驾驶辅助系统产品MAXIPILOT®1.0智能驾驶系统（以下简称“系统”），它能够打通感知、规控全栈自研技术链，实现各个模块性能极致挖掘和深度协同，并且完成OTA数据和场景闭环。通过数据闭环回传的方式，系统能够不断优化迭代，最大程度降低系统的误触发率。

在面向乘用车的背后，智驾科技还有一个更深的理念，即“科技平权”，换句话说，也就是辅助驾驶应当从中高端车型覆盖到平价车型，从少数人的“尝鲜”到实现更多人共享。

这也意味着，智驾科技需要在ADAS功能与落地成本之间进行平衡，推出安全可靠且高性价比的ADAS产品。此前，大部分ADAS的各项功能都是独立展开工作的，彼此之间不会交换信息。如果需要传感器承担自动驾驶级别的感知，则需要不同传感器组合使用，基于不同传感器输入的内容，更加准确地感知周围的环境，这就意味着更高的成本。

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当前，L2级ADAS驾驶辅助系统已成为消费需求最大的自动驾驶细分市场，规模化效应日益凸显。资本市场也给予积极反馈——今年6月，智驾科技完成1.5亿元A＋轮融资；5个月后，公司宣布完成3亿元B轮融资。仅2021年一年，智驾科技就收获了4.5亿元融资，这将大大提升公司的发展速度。

火热的市场也让不少人发出疑问，L4自动驾驶的企业为何不在此布局？

L4自动驾驶的等级高于L2，这往往带来一个误区：能够实现L4级的企业，也应该能轻松实现L2。从更深层面来考虑，这非易事。L2级最直接的目标是商业，即大规模量产，这也对其成本管控提出较高的要求，低成本就意味着企业要衡量传感器等硬件的性价比，在软件算法方面充分挖掘现有硬件的可能性。

此外，由于场景不同，企业所拥有的资源也不同，后来者想闯入先发者的“领地”，就需要具备足够成熟的落地经验。即便底层技术相通，L4级自动驾驶同样较难打入其中。

但L2的“进阶之路”也并非易事，部分开放道路的L2远比特定场景的L4难。在周圣砚看来，基于更广阔的市场覆盖和数据积累的“马太效应”，建立更多用户与智能驾驶的链接，是其理解的以ADAS渐进式路线逐步实现自动驾驶的最佳路径。

基于此，智驾科技也逐渐布局L3/L4高级别自动驾驶技术。在埋头研发、建立公司技术壁垒的同时，智驾科技也开始与生态合作伙伴实现优势互补——作为B轮领投方，国内头部的汽车电子企业德赛西威副总裁李乐乐表示，公司将和智驾科技深度合作，携手拓展商用车领域自动驾驶市场，未来将进一步布局商用车自动驾驶运营和服务。

可以预见的是，未来几年可能是L2+/L3-大规模落地的“窗口期”，又有哪些玩家可以冲出重围、在细分领域拔得头筹，让我们拭目以待。