自动驾驶公交什么时候开始赚钱?终于有人把回报逻辑讲明白了
自动驾驶公交到底什么时候能开始赚钱？这恐怕是投资人们最想知道，又很难得到确切答案的问题。最近看到一组有意思的数据，发现这个问题换个视角就能找到答案。根据华沙汽车工业协会 (MZA Warsaw) 的评估，如果单个驾驶员每天花费约35分钟进行车辆进出库操作，实现完全自动驾驶后，结合当地工资水平，在车辆12年的使用寿命周期内，相当于节省约 88,000 欧元。可见，如果自动驾驶公交在车库内实现完全自动驾驶，那么生产力的提升就可以直接转化为可以计算的经济效益。当然，这个数字不是行业通用模板，它更适合被理解为一个来自具体运营条件下的案例测算。即便如此，它的意义仍然很重要，因为它第一次把自动驾驶公交的价值，从“未来会改变什么”翻译成“今天能省多少钱”。“车库自动驾驶”这件事为什么重要？因为它在一定程度上改变了自动驾驶公交的商业逻辑。一家名为Autonomous Systems的波兰公司，就开发了一种能够在车库区域内自主行驶的城市公交车。得益于SmartDEPOT™技术，该车辆可以自由移动，自动驶向清洗站，停车并充电——所有这些操作都无需驾驶员在车内或驾驶座上。要知道，公交车库里每天都会发生一些不起眼，不直接产生票务收入，但又不得不做的动作——车辆进出库、泊车、挪车，排队进入充电区、清洗区、维修区……这些动作会占用司机时间、车队管理资源和场站效率。只要这些动作实现自动化，自动驾驶公交的第一笔回报就不一定非要来自“多拉一个乘客”或“多开一条路线”，它也可以从“少消耗一部分人工和时间”开始。这样，自动驾驶公交就从一个“远期路权故事”，变成一个“当期效率故事”。这个逻辑的转变很重要，因为它让自动驾驶公交第一次出现了一条更可信的“先局部赚钱，再逐步扩大自动化”的路径。在车库，公交车的一系列操作，时速基本维持在10公里/小时左右，并且是空车作业，在这样的速度下，自动驾驶系统有足够的时间冷静应对，并留有足够余量。即便出现意外情况，车辆也可以减速或停车而不会造成过大的风险。不管是欧洲各国还是中国，公共交通行业都面临着非常现实的问题，司机短缺。在整个欧洲，司机短缺率可能已接近10%，预计未来几年情况还会进一步恶化。在中国，开网约车的司机越来越多，而公交、客运行业在近年来则面临青黄不接的困局，青岛、海口、温州、萧山等地都曾报道过公交车司机年轻人不足、人员紧缺的消息。这让机动车驾驶证申领和使用规定也做出了相应调整，从2024年开始，大中型客货车驾驶证的申请年龄上限和准驾车型的年龄上限均由60周岁延长至63周岁，63岁以上的通过能力测试后还可以延长最多3年。对公交运营商来说， 不仅仅是人工贵的问题，而是人本身就越来越难找。而自动驾驶在车库里节省的人力被释放出来，一定程度可以缓解这一困境。所以，不一定要等到真正实现公开道路全面无人化，再转过头来落地车库的自动驾驶，它完全可以先在一个速度更可控、也更容易节约人力成本的场景里，先证明自己的价值。如果顺着这个思路再往下推，就会发现，这其实不仅仅是一个技术布置顺序的问题，而是自动驾驶公交开始学会“先做能赚钱的事”的信号。这也是为什么，车库自动驾驶值得被关注。因为它在某种程度上修正了过去十年自动驾驶公交行业的一种路径依赖：大家太想先解决“最难的问题”，而不是关注那些更容易落地、也更容易形成回报的场景。车库自动驾驶真正带来的，不仅仅是一个新场景，而是一种新秩序： 先从后场做效率，从局部做ROI，在道路之外的场景证明价值，再把能力往更复杂的公开道路延伸。当然，这并不意味着公开道路自动驾驶不重要，更不意味着车库就是自动驾驶巴士的最终答案。公开道路始终是这项技术真正的主战场，因为只有进入真实道路、混合交通和既有公交网络，自动驾驶巴士才算真正触碰到公共交通系统的核心价值。车库优先真正改变的，不是终局，而是路径：它不是替代公开道路，而是在公开道路之外，先提供一个更容易落地、也更容易让财务模型成立的起点。而这，恰恰是资本最缺乏耐心时最愿意看到的东西。过去自动驾驶公交最难回答的问题是“什么时候赚钱”，而车库自动驾驶第一次把这个问题改写成了：今天能省多少钱。
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