这两年，全尺寸SUV，从燃油车时代不起眼的小品类，变成业内显学。原因很简单，新能源技术，让该品类从百万级一路降到50万级别，甚至20~30万元也可做。24年、25年，在该细分市场吸金最多的应该是问界，自称M9两年卖了27万辆。赚钱效应吸附了多数主机厂的核心资源，很多主机厂都将9系作为头号项目来做。这一趋势，顺带也将4.8米长三排座的产品，几乎挤出市场。
大家不约而同，基本都以“9”来命名。鉴于“9”在传统文化中的寓意，客户一看就知旗舰产品，解释成本低，厂家都爱用，例外很少。
已经上市、有些已迭代过的，有理想L9、上汽大众ID.ERA.9X、领克900、乐道L90、腾势N9、极氪9X、深蓝S09、方程豹钛9、智己LS9等。
已发布未上市或即将发布的，则有蔚来ES9、智界V9、魏牌V9X、零跑D19、小米YU9、比亚迪唐9系等。
所谓“全尺寸SUV”，无权威定义。通常认为，车体超过5.1米，轴距超过3.1米的SUV，都算全尺寸（或称“大型SUV”）。今年新上的全尺寸产品，车体越做越大，车长超过5.3米，轴距超3.2米，车宽超过2米，几乎达到泊车基础设施允许的极限。刚上市的蔚来ES9，尺寸达到5365×2029×1870mm，轴距3250mm，暂时成为这一轮尺寸扩张运动中最大的一款车产品。
蔚来ES9
这么大的车，内部不仅数字化设施采取高配，7kW放电、冰箱、电视、游戏机、KTV、茶具、地暖、花洒、隔离、对讲……一股脑搬进来。充电的车，成了能跑的房。
以上产品，很容易发现，全尺寸SUV采用增程（也有少量插混）方案，远多过纯电；有些品牌提供双动力方案。只提供电动方案的，目前似乎只有蔚来。蔚来搭配的102度电池并非最高，其价格比竞品几乎多了10万元（纯电通常比同款增程略贵），但BaaS服务，将购入门槛拉低到比竞品更低的层面上。
车大，能耗高，要保续航就只能用增程/混动。似乎一句话就说清楚了，但品牌方的考虑，实际上要复杂得多。
“大”不仅意味着更高的能耗，而且要承担更高的物理压力。一辆2.7吨重的大家伙，滚阻、风阻、加速能耗、制动热耗，都非轿车和紧凑型SUV可比。传统上，风阻对任何车体外形，都构成最大的制约。
新能源车同样要遵循流体力学。理论上，风阻只与迎风面积、流线修形（决定了风阻系数）、空气密度、车速有关。
魏牌V9X
实际上，高速时空气远非理想气体，摩擦阻力、湍流、涡旋、空气粘滞性都要考虑。光靠算是算不明白的，必须吹风洞才能相对精确测定。经验上，风阻系数每增加0.01，在120km/h巡航时百公里电耗增加约0.5-0.8度。
而电耗不仅与风阻有关，还与电驱效率、车载所有电气设备使用情况有关。但毫无疑问，在纯电方案中，风阻差距被放大了。因为增程可以利用燃油提供额外补能手段，用户对续航折损不敏感，相当于绕开了风阻对大车的限制。
同时，增程需要多背一套燃油系统（增程器、发电机、排气系统、冷却系统、油箱、结构加强件）整套系统比纯电多出200多公斤。这些重量更多压在前轴（需要在配平上多考虑一点）。推高日常能耗之后，如果这套系统使用频率（馈电补能）在10%以下（实际上可能更低），不用提燃油系统的维保负担，与纯电比起来，增程为了低频场景，多付了系统复杂性的成本，是不是有点得不偿失？
小米YU9谍照
据说小米YU9，采用增程方案，但电池做到80度。倒不是出于“面多了加水”的逻辑，这其实是告诉市场，品牌方为了保纯电体验，当前技术条件下最多能做到什么程度。
纯电方案站在天平的另一端。优点不用多说：结构简单、配重完美、无额外保养。但低频高速场景面前，纯电非常依赖补能设施的密度和便利性。闪充、换电，都是纯电为了追求补能效率，当前条件下做出来的极致努力。
蔚来已经为换电投入了百亿级重资产，目前更新到第五代换电站（单站建设和维护成本，超过闪充）。换电的代价，就是无法使用CTP等电池包方案，在能密竞争上，这种结构形成了牵制。而且换电站必须考虑向下兼容。尽管有多个品牌正在部署换电（也包括宁德时代），但唯一实现商业化落地的，只有蔚来。这也说明换电的门槛，实际上相当高。
如果设施密度上去，就全尺寸SUV而言，换电是当前唯一能和增程争个高下的纯电方案（闪充暂时还在铺网）。
消费者其实是另一番逻辑。全年在城里开了300多天，节假日上高速3天，发现精确规划补能节奏被打乱，得排队、得抢桩。本质上，这是平时够用的基础设施，在需求高峰被击穿。
理想L9
铁路客运是乘用车动力方案的镜像问题。客运不可能按照峰值（春节期间）安排全年运力，那样会造成惊人的资源浪费。最多就是春节多开几波“临客”，高峰时用户体验掉下去不可避免。铁路运力个人用户说了不算，如果私家车体验，掏钱的车主还是说了不算，那种挫折感是很难量化的。
为了保极低频体验，高端用户可能非常疯狂，他们不在乎多付20%成本。“我可以不用，你不能没有”。全年都爽，单这两三天不爽，一票否决。
厂家能算出工程上的最优解，但拗不过用户体验最大，即所谓“大道理管着小道理”。 北京开到上海，说走就走。京沪出行方案寻优（显然是高铁方案），厂家不必操心。厂家要做的，就是让用户可以任性。
这恐怕是全尺寸SUV，绝大多数要上增程的商业逻辑。只要纯电做不到“任意出行”，起码在全尺寸SUV等高端车型上，增程方案就不会被取代。
极氪9X
与此形成对比，在20~30万元中端市场（或者叫主流市场）的商业逻辑是另一回事。这一区间的用户，对各种成本开始敏感起来，增程处境也开始变得微妙起来。
在这一区间，增程必须从“技术优势位”降格为“成本竞争手段”。如果不能在20多万元价位，相对纯电建立起续航和体验的平衡，就竞争不过纯电。
在20万元以下市场，完全是另一回事。纯电在城市通勤的使用成本，大概在每公里0.1元~0.15元（取决于充电方式），而增程馈电工况，则为每公里0.5~0.6元。增程大体上处于劣势，生存空间非常狭窄。当然，全尺寸SUV不可能做20万元以下产品。
在全尺寸SUV领域，增程电池越做越大，纯电的市场份额有所抬头。前者很容易理解，后者则很难用燃油涨价、增程购置税优惠缩水等外部原因来解释。
电池技术的提升，包括单体能密、电池包构造、叠片工艺、放电倍率，也包括基础设施升级带来的补能速度升级，是纯电在大型车上抬头的最大支撑。同时提供给双动力版本产品，多数增程为400V架构（个别后进品牌也上了800V），给纯电则必上800V、900V，就是这个道理。
方程豹钛9
9系旗舰产品，绝大多数名义上定位“行政级”、“商务”，实际上则定位高端家用。这里面的潜台词则是，虽然必须胜任全能场景，但主要还是铺装道路下出行，想定的用户需求，主要围绕续航稳定性、智能体验、豪华装备等。也有少数品牌，将9系定位为越野向。核心场景是长途穿越、非铺装路面行驶，甚至专业越野。这种诉求下，除了非承载车身、底盘悬挂、车体通过性等设计，增程就不再是优选方案了，插混开始占据主导地位，纯电基本不被考虑。因为必须假定用户在极端环境中，拥有700~800公里的自持能力。
而纯电续航，不管是哪种测试方式（CLTC、WLTC、NEDC），综合续航达成率有70%就不错了。极端天气、野外环境 ，就算五折也不放心。实际使用中，如果没有车队支持，客户其实更倾向燃油车。因为后者的故障率，从历史经验角度更令人信任。
如此，全尺寸SUV领域，增程占优，基本上是从用户体验（包括情绪价值）出发的。增程在补能支持不确定场景，优势更大。而纯电则在高密度、先进基础设施支持下，使用价值更高。在这一领域，两者各自保留领地，纯电有限度扩张，将继续成为未来2、3年的趋势。
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