Uber攒了一个自动驾驶局,但Waymo和特斯拉可能不需要它

   万亿市值的特斯拉、千亿估值的Waymo，夹在中间的Uber凭什么赢？

撰文 | 麦哩

而Uber呢？市值约1460亿美元，不到特斯拉的零头，仅比Waymo高出不到200亿美元。

差距背后，是资本对Uber“攒局模式”的持续质疑。

生态聚合：合作叠Buff，就是不下场造车

在Uber的AI版图里，“聚合”就是它的核心打法，没有之一。

科斯罗萨西的判断很清晰，自动驾驶不会出现赢家通吃，而Uber的赢面，就藏在多伙伴合作里。

于是，我们看到，Waymo、Waabi、文远知行、Lucid、Nuro等等，一众自动驾驶玩家，被拉进Uber生态，成为它的运力供应商。2026年初，Waabi与Uber达成协议，首批2.5万辆Robotaxi，计划独家登陆Uber平台；2026年底前，Robotaxi服务将扩展到全球15个市场。

Uber还和英伟达联手构建“真实世界数据采集工厂”，计划收集超过300万小时的载客自动驾驶数据。这不仅解决了小型自动驾驶企业在数据获取上的劣势，更让Uber成为自动驾驶生态中不可或缺的数据枢纽。

这打法眼熟吗？如同当年的安卓，通过开放平台聚合硬件厂商，最后在移动互联网时代坐上牌桌。

这套“不造车、不研核心算法，却死死攥住运力入口”的操作，让Uber在自动驾驶商业化赛道上快速卡位，还成功避开了核心技术研发的烧钱坑和失败风险。

但问题也出在这儿：你不造车、不研核心算法，只攥着运力入口，凭什么赢？

资本市场为什么不买账？三个致命顾虑

顾虑一：没有核心技术的“卖水人”，随时可能被绕过。

Waymo这类技术方，完全可能绕过Uber，通过自己的流量入口直接触达用户。Wedbush分析师指出，随着Waymo走出训练轮阶段，分销可能越来越通过自己的应用，而非第三方整合。特斯拉更不用提，自研自产自营，从车到系统到流量全包圆。

一旦用户习惯养成，抛弃“中间商”不是不可能。Uber最怕的，就是从“不可或缺的入口”降级为“随时可绕过的管道”。

顾虑二：自研短板让话语权在别人手里。

Uber在2020年出售了自动驾驶部门ATG，失去了“造铲子”的能力。如今每笔合作都意味着技术依赖和资本承诺。仅Waabi一家，Uber就额外承诺了2.5亿美元追加投资。加上与Waymo、文远知行、小马智行等多方同时合作，运营复杂度呈指数级上升。

顾虑三：“四方联盟”不如“嫡系部队”。

摩根大通分析师直言：Uber核心业务还算健康，但跟自动驾驶相关的头条风险一直在搅动股价。Bernstein认为Uber在自动驾驶转型上高度依赖合作伙伴，“让人不太安心”。

Canaccord分析师补了一刀：Uber的聚合策略可能成，但风险大到不能忽视。万一哪天Waymo不跟它玩了，或者数据优势被人反超，这道护城河说塌就塌。

更关键的是，Wedbush测算发现，Uber约40%的出行订单额直接暴露在自动驾驶竞争下。

Uber的赌注，到底有没有价值？

客观地说，Uber并非没有底牌。

Uber有全球最大的车队生态，能帮合作伙伴搞定运营、清洁、充电这些脏活累活。它还在与金融机构探讨“车队金融化”模式，让自动驾驶汽车的资产持有与运营分离。

而Uber的AI野心远不止于出行，通过AV Labs、Digital Tasks、AI Solutions等项目的搭建，Uber已逐步构建起一个AI服务商的商业版图。AI技术也在反哺Uber的核心业务：调度效率提升15%、商家订单完成率涨了8%、用户复购率也涨了10%。

2026年3月，Uber与小马智行、Verne在克罗地亚萨格勒布推出欧洲首个商业化Robotaxi服务，整合三方优势，让Robotaxi正式在欧洲跑起来。

中金公司也在研报中指出，Uber这类平台凭借海量用户、成熟调度算法和跨区域合规能力，正成为自动驾驶的商业化流量入口。更有分析认为，如果一切顺利，Uber的营收有望在2029年达到约810亿美元。

但问题的本质是：自动驾驶技术迭代是指数级的，如果Uber一直靠外部技术输血，始终没有自己的核心研发壁垒，被行业甩在身后只是时间问题。

写在最后

Uber的困境，其实是很多科技平台在AI时代的共同迷茫：核心技术研发的门槛越来越高，是砸钱死磕硬科技，还是深耕生态做平台玩家？

Uber选择了后者。

对于Uber而言，如今的每一步布局，都是在为“没技术”这个短板补课。

它用数据、合作、生态构建了一道看似坚固的护城河。但资本市场始终在追问一个更本质的问题：AI时代，你没有核心技术，面对一群自己下场造车的玩家，你到底凭什么赢？

护城河的宽度，从来不是靠合作的广度堆出来的，而是靠核心技术的深度砸出来的。

毕竟，在这场自动驾驶的豪赌中，运力可以聚合，数据可以积累，技术可以合作。但核心竞争力的缺失，终究是最致命的短板。