油门与刹车:自动驾驶如何行稳致远

开过车的人都知道，没有刹车的汽车，跑得越快越危险。对自动驾驶而言，安全就是那个必须时刻在线的“刹车”。论坛上，工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺一语中的：智能网联汽车发展“绝对不能忽视其中的风险和挑战，尤其是安全”。这不是危言耸听。中汽智能科技副总经理杨正军给出了一组值得警醒的判断：随着AI与智驾深度融合，端到端大模型带来代码激增、故障类型增多、网络攻击暴露面扩大，功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全等风险交织叠加，“黑箱”的不可解释性正成为新难题。引望智能驾驶产品线总裁李文广也指出，当前辅助驾驶系统的事故接管间隔仅数十至数百公里，而L3级自动驾驶需达到几十万公里级别，L4的要求比L3再高十倍。核心区别在于无需人工接管，可独立识别交警手势等复杂交通场景，对识别准确率与系统冗余能力要求更高。正因如此，我国构建起“国家法规+强制性国标+推荐性标准+试点细则”四位一体的安全法规体系，用制度拧紧了“安全阀”。“安全是最大的豪华”——岚图汽车副总经理谢文云的这句话，道出了行业共识：在自动驾驶这条赛道上，安全不是加分项，而是通行证。

安全底线要守住，但并不意味着要把“刹车”踩死不动。论坛上，来自产业一线的“油门焦虑”值得正视。国家邮政局政策法规司原一级巡视员靳兵结合行业调研直言，无人配送企业“300个城市的路权得一个一个走，浪费大量时间精力”，建议优化准入机制，引入报告制度减少事前审批。文远知行创始人韩旭坦言，L4级自动驾驶对系统冗余和安全兜底能力要求极高，也呼吁给予更多真实场景的测试和运营空间。嬴彻科技CEO马喆人则希望监管部门“迈出更大的步伐，提供更多路权，创造更多局部创新的空间”。这些声音并非排斥监管，而是期盼监管能够更加精准、更加高效，避免因“一刀切”式的管理方式抑制了技术创新的活力。清华大学教授邓志东在论坛上提出，未来车企“本质上是人工智能企业”。产业的终极竞争，是创新能力的竞争。如果在安全门槛设置上缺乏弹性，迟滞了技术迭代、错失了商业化窗口，失去的可能不仅是企业的发展机遇，更是一国在这一战略性新兴产业中的主动权。

事实上，安全与创新不是彼此消耗的对手，而是可以互相成就的搭档。马喆人分享了一组极具说服力的数据：嬴彻科技与太平洋保险合作追踪显示，智能重卡在辅助驾驶状态下赔付率为零，而人工驾驶状态下赔付率高达96%。这表明，在一定条件下，技术创新恰恰是提升安全水平的有效路径。车百会研究院理事长张永伟提出了一个辩证视角：要“坚持在发展中解决安全问题”。靳兵也建议“用科学技术来解决安全问题”，并强调“技术的进步都是在不断测试、应用过程中发展起来的，一定是在发展过程中来解决安全等所有的问题”。这些观点都指向同一个方向：安全不是一张静止的“合格证”，而是在真实场景磨砺中动态提升的能力。让车辆在可控条件下多“跑一跑”，数据才能流起来，安全水平才能在实战中螺旋上升。在创新中加固安全，在安全中释放创新——这才是对待“油门”与“刹车”的辩证法。

开好自动驾驶产业这辆“大车”，关键在于构建一个“既守得住又放得开”的监管体系。“守得住”，就要明确安全红线，实行分级分类监管，建立责任事故溯源制度，让安全底线不可逾越；“放得开”，就要借鉴国际上行之有效的“监管沙盒”“豁免机制”等经验，在可控范围内为企业留出试错空间，让规则更透明、更可预期。正如张永伟所言：“自动驾驶的全球竞争，既是科技竞争，也是监管水平的竞争。这两条线都要胜出，才能确保产业不断领先。”把“刹车”做得更智慧，把“油门”调得更灵敏，手脚协同、收放自如，中国自动驾驶才能在安全的轨道上跑出创新的加速度，在全球竞逐中驶入更广阔的天地。