拥抱还是质疑?奥斯汀与自动驾驶的第二年

这两周，Waymo在奥斯汀接连撞上了两道现实的墙。

四月底的一场大暴雨过后，视频显示多辆Waymo自动驾驶车开进了积水路段后原地停住，其他车辆只能绕行通过。

另一段画面则拍到一辆Waymo在North Lamar大街堵在水中动弹不得，路边乘客只能干等。更早一个月，一辆无人值守的Waymo在圣安东尼奥遭洪水冲入水道，公司事后表示车辆已被找回，并正在修订洪水应对预案。

比大雨更棘手的，是今年3月1日那个凌晨。西六街的Buford's酒吧外发生枪击，造成包括枪手在内4人死亡、至少18人受伤。就在第一响应人员赶赴现场的途中，一辆正在执行接客任务的Waymo停在路中央，将救护车的去路完全堵死。消防队长事后向市议会作证时透露，现场多达5辆Waymo在路口叠堵，急救车辆跟着排在后面；急救员先是尝试手势指挥，连红灯循环了好几次都没用，最终不得不亲自上前联系远程客服，才让车辆缓缓移开。

奥斯汀市议会随后发出邀请，要求Waymo出席安全听证会。但Waymo最终没有出席——议员Zo Qadri公开表示失望，并指出截至目前，市方尚未收到Waymo任何书面承诺，保证会落实包括事故现场1000英尺地理围栏在内的改进措施。

一边是商业数据持续向好、融资估值不断刷新，另一边是暴雨里停在路中央的车和枪击现场被堵住的救护车。Waymo在奥斯汀的故事，正在进入远比年报数字复杂的章节。

当然，要读懂这些争议，得先知道Waymo是谁。

Waymo的故事：从实验项目到业内标杆

它不是一家靠融资撑着的初创公司，也不是某个车企孵化出来的技术部门。Waymo的故事，要从2009年说起。那一年，谷歌内部启动了一个没什么人看好的自动驾驶项目，许多人觉得这不过是工程师们的技术玩票。直到2016年12月，这个项目才正式从谷歌独立出来，以子公司形式并入Alphabet旗下，成为今天人们所熟知的Waymo。

在此之前，它在亚利桑那州的郊区默默跑了七年的测试里程，积累了大量真实路况数据，奠定了日后商业化的技术底座。换句话说，在大多数人还没听说过"自动驾驶"这个词的时候，它已经在硅谷的街道上悄悄跑了好几年测试里程。

要理解Waymo为什么与众不同，有一个概念绕不开：自动驾驶的分级。

国际通行的标准把自动驾驶分为L0到L5六个等级。L0是完全人工驾驶，L5是全场景无人驾驶，目前全球还没有任何公司真正实现。现实中争夺最激烈的战场，集中在L2和L4这两个层级——它们代表着两种截然不同的技术路线，也代表着两种截然不同的商业逻辑。

L2，业内叫"辅助驾驶"。车辆可以自动跟车、自动变道、自动泊车，但方向盘后面必须坐着一个时刻准备接管的人类驾驶员。特斯拉的FSD、小鹏的城市NOA、华为的ADS，走的都是这条路。它的优势很明显——可以依托现有量产车型快速普及，软件持续迭代，用户每天都在用，数据滚雪球式积累。代价是：法律责任始终落在驾驶员身上，出了事，人还是要负责的。

L4则是另一个维度的目标。车辆在特定区域和特定条件下，可以完全不需要人类介入——没有方向盘，没有油门刹车踏板，乘客就是乘客，不是驾驶员。Waymo走的正是这条路。它的难度在于，系统必须能处理所有它可能遇到的情况，不能把"遇到麻烦就交给人类"当作备选项，因为车里根本没有可以接管的人。这意味着感知系统、决策算法、应急处理机制，每一层都要做到接近零容错。

与很多车企选择从L2辅助驾驶逐步升级的路径不同，Waymo从独立运营之初就坚定走L4全无人驾驶技术路线，目标直指完全无人的网约车服务，从未动摇。这条路走得很慢，也很烧钱，但走通之后的壁垒极深。

这也是为什么Waymo的硬件成本如此惊人。第五代车型单车配置8个摄像头、5个毫米波雷达、3个激光雷达（LiDAR），整车成本高达17.5万美元；而摩根士丹利估算，Waymo当前每英里运营成本约为1.36到1.43美元，特斯拉的纯视觉方案仅为0.81美元。多传感器融合带来的是更高的感知精度和冗余容错能力，但也带来了难以压缩的成本结构。

两条路线，各有各的逻辑。L2的策略是"先让更多人用上"，用规模换数据，用数据换能力；L4的策略是"先把天花板打穿"，用极致安全换取无人商业运营的合法性和信任。前者跑得更快，后者走得更远。Waymo赌的是，当无人驾驶真正成熟的那一天，L4积累的技术壁垒会让后来者望而却步。

为了降本，Waymo已开始全面部署第六代车型—— Zeekr RT，摄像头从29个缩减至13个，激光雷达从5个降至4个，在保持360度、500米感知覆盖的同时，硬件成本明显下降，部署周期也缩短为前几代的一半。

在算法层面，Waymo近年也在探索端到端大模型方向。他们基于谷歌的Gemini大模型，研发了多模态端到端模型EMMA，可以同时处理图像和文本数据，直接输出行驶轨迹和感知结果，并引入了思维链机制来增强决策的可解释性。不过目前EMMA尚有局限，能处理的图像帧数量有限，暂时也无法处理雷达数据，距离上车还有一段路要走。

资本市场对Waymo的热情没有随着几次事故事件而冷却。最新一轮融资额达到160亿美元，投后估值飙升至1260亿美元，较上一轮450亿美元暴涨了180%，成为目前全球自动驾驶领域估值最高的独角兽企业。

但钱多也掩盖不了挑战。成本问题是悬而未决的核心矛盾：硬件重、车队扩张慢，是Waymo相对于纯视觉方案竞争者的结构性劣势。与此同时，事故与舆论压力也在积累。停电导致车队集体瘫痪、违规超越校车被叫停、驶入轻轨轨道……这些事件提醒着外界：技术成熟与完全可靠之间，还有一段需要时间填充的空白。

从一个谷歌内部实验出发，Waymo用了将近十六年，走到了今天这个位置——既是行业公认的技术标杆，也是一家仍在持续烧钱、努力证明商业可行性的公司。路还很长，但它确实走在最前面。

奥斯汀：从SXSW首秀到全城覆盖

Waymo选择2025年3月4日在奥斯汀正式对公众开放服务，这个时间节点很耐人寻味，精准卡在西南偏南音乐节（SXSW）开幕前三天。首批覆盖包括市中心、海德公园、东奥斯汀、南拉马在内的37平方英里区域，超过100辆Jaguar I-PACE电动车当天上路。借助全球最密集的科技人群聚集时机打响知名度，这波操作颇为精明。

在使用方式上，奥斯汀的乘客通过Uber常规应用叫车，叫到UberX、Uber Green、Uber Comfort等车型时，系统会提示是否匹配Waymo自动驾驶车辆，乘客可以选择接受或切换回普通司机，全程价格与普通Uber相同，不额外收费。

扩张速度同样超出预期。仅仅四个月后的7月17日，Waymo宣布将奥斯汀服务区域扩展至90平方英里，增幅高达143%，新覆盖区域包括北奥斯汀的Domain购物区以及南部的麦金尼瀑布州立公园。

与特斯拉的本地竞争

奥斯汀还有一个特殊意义——它是Waymo与特斯拉Robotaxi正面交锋最直接的城市。去年7月Waymo宣布扩区时，距特斯拉在奥斯汀宣布扩张服务区仅隔数天，两家公司几乎同步出招，外界将其视为自动驾驶赛道上公开的商业博弈。但从覆盖范围看，差距明显——特斯拉扩张后的服务区域，依然窄于Waymo此前的旧版覆盖范围。

德州，Waymo最重要的战场

奥斯汀只是起点。在奥斯汀街头通过 Uber 应用正式开展商业化运营一年后，自动驾驶巨头 Waymo 宣布其已全面跨越“试点阶段”，进入高速扩张期。在过去的一年里，Waymo 在奥斯汀的运营版图实现了质的飞跃，覆盖范围从最初的 40 平方英里大幅扩张至 130 平方英里。奥斯汀已成为Waymo在美国扩张速度最快的新兴市场之一。

目前一支由 300 辆自动驾驶汽车组成的庞大车队正活跃在奥斯汀各处，累计全自动驾驶里程已突破 1070 万英里。 Waymo 产品管理高级总监 Shweta Shrivastava 在回顾年度表现时指出，公司在奥斯汀的增长非常稳健，这主要归功于与 Uber 的深度合作以及与当地社区的积极互动。

另外还有一个不起眼但挺务实的副业——Waymo与Waze合作，利用车队行驶数据自动识别路面坑洼，免费提供给市政部门，目前已在奥斯汀等五座城市上报了500处坑洼信息。无人车顺手给城市当"路况探员"，倒是个聪明的公关动作，也是与地方政府建立信任关系的一种方式。

Waymo已明确将2026年在德州的扩张提上日程，达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥均列入计划，届时将以无安全员的全自动模式向公众开放商业服务。加上奥斯汀现有的运营基础，德州正在成为Waymo在全美商业落地城市最密集的州，也是其验证大规模城市扩张能力的核心试验场。

国际化与业务延伸

Waymo的野心不止于网约车。联席CEO已明确表示，公司计划将业务延伸至本地配送和长途货运，并在后续阶段向汽车厂商授权自动驾驶软件技术。与DoorDash在凤凰城合作的无人外卖配送，是这个方向的第一步落地。

国际化方面， Waymo在2025年四月与GO和日本最大出租车公司日本交通（Nihon Kotsu）合作，目标是将自动驾驶叫车服务引入东京。目前车队已在港区、新宿、涉谷、千代田、中央、品川和江东等区域的街道上行驶，由日本交通的驾驶员在车内进行有人监督的测试。

这是其首次进入左行交通市场。东京的路测数据会反哺AI系统训练，为后续商业开放做准备。分析人士认为2026年将是日本市场的关键一年。

无人车开进奥斯汀的第二年

暴雨那天，不少奥斯汀人拍下了同一个画面：一辆没有司机的白色Jaguar，静静地停在积水里，四周车流绕行而过。没有人按喇叭，也没有人能去敲车窗。这个画面很奇怪，但也很真实——它就是我们现在所处的时刻的一个缩影。新技术已经开上了街，但它还没有准备好应对所有的奥斯汀。

六街枪击案之后堵住救护车的那辆Waymo，让这座城市陷入了一场真正的追问：我们到底准备好了吗？技术准备好了吗？城市准备好了吗？我们这些普通市民，准备好了吗？

这个问题没有简单的答案。但或许可以从Waymo本身的故事里找到一些参照。

这家公司从2009年谷歌内部一个不被看好的实验项目起步，用了将近十六年，才走到今天在奥斯汀街头每天接送数千名乘客的位置。期间它经历过资本市场的冷落、监管的反复、公众的质疑，也经历过旧金山街头的车辆集体瘫痪、洛杉矶抗议者的纵火，以及各个城市数不清的"卡住了"时刻。它没有因此退出任何一座城市，而是选择继续跑，继续收集数据，继续改。

这不是因为它无所畏惧，而是因为它深知，信任从来不是靠一次完美表现赢来的，而是靠无数次普通行程、无数次没有出事的夜晚，一点点积累出来的。

奥斯汀是一座天然适合这个故事发生的城市。这里有全美密度最高的科技创业生态，有愿意尝鲜的年轻人口，有对创新相对开放的政策环境，还有德州骨子里那种"让市场说话"的务实气质。Waymo选择把奥斯汀作为2025年最重要的新市场，并非偶然。而奥斯汀也用真实的市场反馈回应了这份选择——服务上线第一年，数十万次出行，扩区速度远超预期。

但奥斯汀同样是一座有自己性格的城市。它不会因为某样东西来自硅谷、估值过千亿，就无条件买账。六街的枪击案之后，五位市议员联署信件要求Waymo出席安全听证会；Waymo缺席后，议员公开表达失望，要求书面承诺。这不是排斥新技术，这是一座城市在用自己的方式告诉一家科技公司：你可以在这里运营，但你得对这里负责。

这种张力，其实正是健康的。

作为奥斯汀人，我们不需要在"全盘拥抱"和"彻底抵制"之间选择一个立场。更诚实的态度，或许是做一个有主见的使用者和观察者。打一次Waymo，感受它在日常通勤中的从容与安静；同时也关注它在暴雨天的表现、在紧急事故现场的反应，以及它面对质疑时的态度——是真正的透明，还是公关话术。监督一家在公共道路上运营的科技公司，本来就是市民应有的权利。

这座城市一直以"保持奇怪"为荣。如今，一辆没有司机的车停在你旁边的红灯前，这件事已经不再奇怪了。真正的问题是接下来：当它开上高速、开进机场、开进雨夜里的六街，我们希望它成为什么样的存在？

这个答案，不只由Waymo来写，也由我们来写。

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