6月截止!新加坡要给自动驾驶专门立法了

2026年5月4日，新加坡交通部发布《自动驾驶汽车监管与法律框架征询文件》，就自动驾驶汽车（AV）在新加坡道路部署的法律框架公开征求意见，反馈截止日期为2026年6月30日。文件明确提出，政府计划在2027年向国会提交暂名为“AV Act”的自动驾驶汽车专门立法。

征询文件重点讨论了自动驾驶参与主体的责任划分、事故赔偿与保险、数据和网络安全管理，高级驾驶辅助系统（ADAS）与SAE L3有条件自动驾驶四类规制，这几个方面构成了自动驾驶（AV）立法框架的基础。

1. 谁对事故负责？

对于事故责任，文件提出了“先行赔付、事后追偿”的思路。关于责任主体，文件将自动驾驶参与主体按照职能划分为四类：

第一，AV技术负责实体。它可能来自系统开发商、整车厂、授权经销商或相关联合体，负责车辆型式认可、自动驾驶系统与硬件整体性能、交通规则遵守、网络安全、缺陷修复和软件更新等。

第二，车队运营商。它负责具体商业运营，包括车队维护、运行方案、人员培训、乘客服务、现场应急和与监管部门配合调查。

第三，车载安全员。其职责是在测试或特定阶段监控车辆状态，并在系统提示或异常情况下按规则介入。

第四，远程操作员。新加坡特别关注未来1名远程操作员同时看护多辆车的“1:N远程运营”模式，这会直接影响人员资质、响应时限和运营许可。

在上述划分的基础上，文件强调，责任应从个人驾驶员转向企业。文件认为，在SAE L4及以上车辆中，个人对车辆的实际控制能力有限；车辆处于自动驾驶模式时，安全员或远程操作员并不实际控制车辆，传统驾驶员交通违法责任不宜简单套用；技术负责实体和车队运营商将成为更核心的责任主体。

是由技术负责实体，还是车队运营商承担第一责任？就此问题，文件准备向公众公开征求意见。技术负责实体最了解底层技术，掌握关键数据，能快速处置ADS缺陷，且具备财务能力；车队运营商控制整体运营和维护，与AV供应商和乘客均有合同关系，更容易在事故现场响应。

此外，文件还列出了若干可能刑事化的行为，包括提供虚假或隐瞒车辆安全相关信息、妨碍调查、虚假宣传自动驾驶能力、未采取合理措施防止或停止车辆造成损害、提供存在缺陷的自动驾驶车辆或软件、未经授权运营自动驾驶汽车、篡改或干扰自动驾驶汽车等。

对进入新加坡市场的企业，上述制度若在后续法案中落实，自动驾驶能力宣传、事故数据保全、OTA更新记录、缺陷处置闭环，将不再只是内部质量管理事项，而可能进入监管执法乃至刑事责任视野。

2. 保险怎么设计？

新加坡国家AV指导委员会在这部分开头中强调了及时赔偿的重要性，而事故赔偿涉及到保险应如何设计的问题。目前，新加坡机动车保险总体仍是过错责任逻辑。

征询文件提出三种可能路径：一是基本维持现状，保险按责任划分赔付，争议案件另设善意补偿机制；二是前述提到的更偏向受害人的“先赔后追”模式，只要自动驾驶汽车至少部分造成事故，保险先向受害人赔付，再向真正过错方追偿；三是更激进的无过错模式，即保险先行赔付且不再向下游追偿。关于这三个方向目前正在咨询各方评论。

3. 数据传输、网络安全的潜在问题？

征询文件的第三部分对车联网企业尤其关键。新加坡交通部认为，自动驾驶汽车会收集、使用并生成大量数据，这些数据一方面涉及个人信息、商业秘密和公共安全，另一方面又是监管监测、事故调查和交通规划的基础。因此监管部门“正在考虑针对自动驾驶汽车及其运营方生成和收集的数据的使用与共享制定相关法规，以保障个人隐私和国家安全。”

对于数据传输规制，文件提出的可能措施包括：鼓励或要求自动驾驶运营方使用IMDA的数据保护框架开展数据保护与安全审查；限制车辆在敏感或受保护区域附近运行；实施经校准的数据本地存储要求，以及跨境数据传输记录和控制要求。

同时，监管部门列出了希望从技术责任实体和车队运营商处获取的数据集，涵盖安全合规验证（车辆遥测、驾驶模式、软件版本）、事故重建（行车事件记录仪、摄像头、感知数据）、事故应急处置（车厢内视频音频）以及交通规划（行程数据、路线安排）等多个用途。

而在网络安全方面，文件建议采用UN R155（网络安全）和UN R156（软件更新管理）作为基线要求，并补充ISO 21448（预期功能安全）与ISO 26262（功能安全）等标准。这套组合此前已被欧盟等地区采用，可见新加坡的思路是和国际主流对齐。

4. L3能上路吗？

文件前半部分，政府的研究重点是高驾驶自动化等级的自动驾驶汽车（AV），在这种情况下，自动驾驶系统（ADS）可在特定设计运行域（ODDs）内处理驾驶的所有方面，无需人类接管。但文件指出，随着ADAS和SAE L3级车辆的出现，传统载人机动车与自动驾驶汽车之间的界限正变得模糊。

在新加坡，根据1961年《道路交通法》及其附属法规，SAE L2级车辆中的ADAS属于驾驶员辅助工具，而更高级的L2功能例如Tesla Full Self-Driving（Supervised）尚未因取得相关联合国法规型式认可而在新加坡获评估使用。

但SAE L3级车辆可在特定条件下自主完成驾驶任务，人类驾驶员是在系统要求时接管。系统启动后，人类驾驶员在法律上可脱离实际驾驶操作。这一转变需要建立一种机制来解决控制权交接过程中产生的责任问题，而新加坡国现行法律体系对此尚无相关规定。

因此，文件征询的关键问题是：系统运行时驾驶员可以脱离实际驾驶任务，但系统发出接管请求后，责任何时从系统转回人？文件提出，如参照英国设定最大接管过渡期，期满后责任转给人类驾驶员；或者文件提出可采用系统与驾驶员共同责任和只有在人类实际物理接管后才由人负责的思路，同时迫使L3车辆达到近似L4的安全要求。

鉴于上述监管和法律层面的复杂性，综合来看，新加坡不太可能急着对L3放行，更现实的做法是先对L4进行可监管的车队化、地理围栏化商业部署。

如上所述，这份征询文件的问题清单整体较为清晰。2027年是否真的能提交AV Act，也取决于征询结果能否在这几个核心问题上形成共识。从目前的文件结构看，争议最大的是责任链的第一责任主体认定，以及L3的去留问题。这两个问题的处理方式，将直接影响新加坡自动驾驶汽车商业化落地的节奏。后续我们也将持续关注新加坡AV Act正式文本及配套细则。

参考链接：

1. 新加坡交通部，Launch of Public Consultation on Singapore’s Legislative Framework for Autonomous Vehicles，2026年5月4日：https://www.mot.gov.sg/news-resources/newsroom/launch-of-public-consultation-on-singapore-s-legislative-framework-for-autonomous-vehicles/  

2. 新加坡交通部，Consultation Paper on the Regulatory and Legal Framework for Autonomous Vehicles in Singapore，2026年5月：

https://go.gov.sg/public-consultation-sg-av-framework  

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