“五一”假期最后一天，杭州的宋先生载着家人行驶在沪昆高速上。一辆右前侧车窗贴有“L3级自动驾驶”标识的轿车从旁边车道驶过，驾驶座上的人双手脱离方向盘，方向盘自行转动。宋先生将这一幕发到网上，引发热议——有人表示害怕，有人感到惶恐，也有人见怪不怪。网友纷纷发问：高速上真的能自动驾驶吗？
实际上，自动驾驶的发展速度远超多数人的认知，高速上的自动驾驶确实已经合法了！不仅如此，7月1日国内首部专门针对智能网联汽车的道路测试与示范应用安全通行规范即将实施，为自动驾驶定下“交规”。
L3级自动驾驶，被称作“有条件自动驾驶”——在特定场景下（比如高速公路），车辆可以完全接管驾驶任务，允许驾驶员短暂脱手、脱眼，但驾驶员必须在系统发出接管请求后及时接管车辆，否则需承担相应责任。
L3级落地，政策先行。2025年底，工业和信息化部公布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安汽车、北汽极狐两款车型可在北京、重庆指定区域开展上路试点。随后，全国首块L3级自动驾驶专用号牌在重庆发放，L3级自动驾驶从单纯的“技术概念”走向了真实的“路面应用”。截至2026年3月，上海、深圳、广州、武汉等20多个城市已开放L3级自动驾驶试点路段。
试点热潮是政策和产业的积极探索，但大范围落地还缺少一把统一“标尺”。L3级自动驾驶能不能开快？能不能在城市街道用？出了事责任谁担……
面对这些问题，2026年1月1日，《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》正式实施，明确了L3级自动驾驶合法上路的场景与责任划分。4月14日，工信部、公安部、交通运输部联合召开智能网联汽车道路测试监管会议，要求建立国家、地方、企业三级安全评价机制，所有测试与示范应用必须全过程监管、全数据留痕。
而7月1日将正式实施的公安部《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388-2026），正是自动驾驶大范围落地的统一标尺。新规首次量化了自动驾驶车辆的行车规范——加减速极限（非紧急情况纵向减速度不得超过4m/s²）、变道横向加速度不超过3m/s²、跟车安全距离、转向灯提前3秒开启等都有了刚性标准。
政策的门一扇扇打开的同时，技术突破和成本下降，为自动驾驶大范围落地埋下“奇点”引线。
在刚结束的2026北京国际汽车展览会（以下简称“北京车展”）上，作为自动驾驶车辆重要部件的主流128线激光雷达的批量采购价已经跌到了900元左右。这究竟意味着什么？
来看一个对比。据公开信息，2020年，一颗车规级激光雷达的单价大约8.2万元——相当于当时一辆入门级家用轿车的总价。这意味着，曾经需要花费“一辆车”的价格才能获得的感知能力，如今只需要“一次基础保养”就能买到。
价格下降的背后，不是简单的商业竞争，而是激光雷达从机械式到半固态再到纯固态芯片化的三次技术迭代。体积缩小、分辨率从128线跃升到192线甚至896线，成本反而急剧下降。中国厂商在全球市场占据压倒性优势——据行业研究院统计，2025年1至9月，禾赛、华为、速腾聚创三家占据了国内乘用车前装激光雷达市场超九成的份额。
芯片端的进步同样惊人。地平线征程6P、黑芝麻智能华山A2000单芯片算力突破1000TOPS，均支持Transformer大模型实时推理。蔚来ES9搭载自研神玑芯片，算力超1000TOPS；小鹏GX配备4颗自研图灵AI芯片，本地有效算力达到3000TOPS。长城、理想等新势力的自研芯片也纷纷上车。这些突破让自动驾驶车辆能在毫秒间完成对复杂路况的感知、决策与控制。
算法层面的范式跃迁正在加速。当前智能驾驶算法已经从“规则+小模型”跨越到端到端大模型，正在向VLA大模型、世界模型进阶。华为乾崑ADS 5.0在北京车展上正式亮相，跳过中间版本，直接实现高速L3合规脱手。小鹏XNGP 4.0等方案实现了无图化城区NOA，在无保护左转场景中的成功率达到99.5%。这意味着车辆无需依赖高精地图，依然能够准确判断路口复杂的车流和行人动态。
技术突破的直接结果，是大量量产车型扎堆落地。问界M9、岚图泰山Ultra、理想L9 Livis、蔚来ES9、吉利超级Eva……近二十款搭载L3级硬件或自研高阶智驾系统的车型集中亮相或开启交付。
更值得关注的是，产业链上的供应商正在从“隐身幕后”走向“聚光灯下”。今年的北京车展首次打破了整车独立展示的传统模式，将核心供应商推至前台——红旗与卓驭科技相邻布展，瑞浦兰钧、地平线与长安汽车同馆展出。中国智能驾驶产业已进入规模化落地的深水区，竞争焦点从技术参数比拼，转向工程化量产、成本优化与全场景安全能力的综合较量。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在北京车展上评价，本届车展见证了自动驾驶全产业链的三大突破：L3级自动驾驶实现规模化量产落地，智驾芯片算力突破1000TOPS，产业链发展从“单点突破”迈向“全栈协同”。
浦东是国内L3级自动驾驶落地速度最快、规模最大、场景最真实的地区之一。与大多数城市将测试区设在人流稀少的郊区不同，浦东金桥是国内首个开放自动驾驶测试应用场景的特大型城市中心城区。
在这里，175个路口信号灯数据可实时共享，5G-A车联网试点示范路段时延低至20毫秒。路、车、云三者之间几乎实现实时协作——当一辆无人驾驶出租车接近路口时，信号灯把灯色状态、倒计时数据以毫秒级速度传给车辆，车辆立即判断能否安全通过；而云平台则在后方同步处理着整个区域内的车辆调度、拥堵预测和应急接管的协调任务。
真实的“未来出行”场景正在金桥的大街小巷上演：无驾驶人的出租车平稳穿行在世纪公园周边，车内方向盘在无人操控的状态下灵活转动；十字路口，无人物流车有序交替通行；指定区域内，无人环卫车已经开始“上岗”作业……这正是浦东作为“全球高级别自动驾驶引领区”正在实践的更高阶目标。
不仅限于“让无人车跑起来”，在浦东这片热土上，一套完整的智能网联汽车生态正在加速成形。
作为浦东第一个千亿级汽车产业集群承载区，金桥2025年智能车产业产值突破1227亿元，占开发区工业总产值的61%。目前，金桥已汇聚120余家重点车企，世界级智能车产业集群初具规模。
从泛亚、奔驰、小米等研发设计，到联合电子、华域系等核心零部件制造，再到各大品牌整车生产，“研发—测试—量产”的完整产业闭环已经成形。与此同时，小马智行、百度、智己等头部企业已累计获得64张无驾驶人智能网联汽车牌照，面向公众的无人驾驶出租车示范运营已在金桥与花木区域上线。华为、博世、小米等也纷纷在金桥布局研发中心。
金桥乃至浦东的先行先试，正是上海建设具有国际竞争力和影响力的智能网联汽车产业集群的重要一步。根据《上海高级别自动驾驶引领区“模速智行”行动计划》，到2027年，上海将着力实现高级别自动驾驶应用场景规模化落地；全市自动驾驶开放区域面积达2000平方公里，道路长度超5000公里；组合驾驶辅助功能（L2级）和有条件自动驾驶功能（L3级）汽车在新车生产中的比例将超过90%，L4级自动驾驶将实现量产。
自动驾驶的终极图景，不是一个城市的单点突破，而是一场从政策到资金、从技术到供应链的系统性协作。从北京、重庆率先迈出第一步，到首批量产车型驶入高速，再到上海浦东把“无人车天天跑”变成现实——自动驾驶时代，或许会比我们想象的来得更快。
