方向盘消失的时代:自动驾驶如何重塑移动未来

2026年4月25日，特斯拉确认了一件事：Cybercab正式投产。这辆车没有方向盘，没有踏板，没有后视镜，只有两个座位和一块屏幕。它是人类历史上第一款为全自动驾驶而设计的量产车型，也是第一款从设计图纸上就彻底剥夺了人类驾驶权的汽车。这条新闻在社交媒体上引起的反响，远不如当年第一部iPhone发布时那样广泛。但我觉得，它的意义可能比那更大。

原因很简单。智能手机改变的是我们获取信息的方式，而无方向盘的汽车改变的是我们移动的方式。前者重塑的是信息秩序，后者重塑的是物理秩序。方向盘在汽车上存在了一百二十多年。它的前身是船舵，再往前追溯是人类手中最古老的控制器具之一。当这个装置从车里消失，它意味着一个超过一个世纪的习惯被终结了——人类不再是车辆的主导者，而是乘客。

Cybercab的故事要从2024年10月说起。那个月，马斯克在洛杉矶的华纳影城发布了这辆车，当时的名字叫Robotaxi。他当场宣称这辆车售价不到三万美元，没有方向盘，没有踏板，完全由FSD系统驾驶。当时很多人觉得这又是马斯克的一次“夸口”。毕竟，他关于自动驾驶的承诺已经失信多次了。但这一次，事情的走向有些不同。

2026年2月18日，第一辆Cybercab在得州超级工厂下线，比原计划提前了。到了4月，特斯拉正式宣布投产。但有一个细节很耐人寻味：早期被拍到的约60辆Cybercab，全部装上了方向盘。马斯克后来解释说，带方向盘的版本是“必要的过渡”。这个细节比任何宣传都更能说明问题的复杂性。技术可以一步到位，但法律不行，人心不行，习惯不行。无方向盘的车上路，不仅仅是技术问题，更是一场关于信任、法规和文化的博弈。

说起来，人类对“无人驾驶”的恐惧并不是第一次。一百多年前，当汽车刚刚出现的时候，英国议会通过了一部叫《红旗法案》的法律，规定汽车的速度不得超过每小时2英里，而且必须有一个人打着红旗走在车前开路。那个打红旗的人，就是当时的“方向盘”——一种对新技术的安全担保。后来这部法律被废除了，因为人们发现汽车并没有想象中那么危险，而那个打红旗的人反而成了危险源。

今天的无方向盘车辆，很可能正在重复同样的剧情。我们对它的恐惧，很大程度上不是因为它真的不安全，而是因为我们不习惯。习惯是一种很强大的力量。我们习惯了手握方向盘的感觉，习惯了脚踩制动踏板的反应，习惯了“我在控制”这件事本身。当这些习惯被剥夺，不安感就会油然而生。但习惯是可以改变的。十年前，很多人不敢坐别人开的车；今天，网约车已经是日常。十年后，也许无方向盘的车也会变得同样自然。

在讨论无方向盘车辆何时能大规模上路之前，有必要先看看全自动驾驶已经走了多远。在中国，百度的萝卜快跑是目前全球最大的无人出行服务平台。截至2026年2月，它已累计提供超过2000万次出行服务，覆盖22个城市。在武汉，萝卜快跑甚至已经实现了单城盈利。每周全无人订单超过25万单，这个数字在三年前还是不可想象的。

在美国，Waymo的无人出租车队伍已经行驶了超过1.27亿英里，只有两起致命事故，而且Waymo不被认定为责任方。特斯拉自己的无监督FSD也已于2025年夏天在奥斯汀上路，从Model Y开始提供叫车服务。这些事实说明，全自动驾驶不再是实验室里的演示，它已经是街头的现实。但这种现实目前还是局部的、有条件的。它需要特定的城市、特定的路线、特定的天气条件。从“能跑”到“到处能跑”，中间还有很长的路。

无方向盘车辆的核心技术假设是这样的：电脑可以像人脑一样理解路况，做出判断，采取行动。但这个假设本身就是一个很深的问题。人脑处理的不仅仅是信息，还有情境、经验、直觉和常识。当一个老司机看到前方路边有个小孩子在玩球时，他会不自觉地松油门、拉开距离，因为他的经验告诉他，小孩子可能会追球跑到路上。这种判断几乎是本能的，不需要经过复杂的计算。而对AI来说，这恰恰是最难的部分。

SAE（美国汽车工程师学会）把自动驾驶分为六个等级，从L0到L5。L3是一个分水岭，它意味着在特定条件下，车辆可以自主驾驶，但人类必须随时准备接管。L4则是另一个分水岭，车辆在特定场景下完全自主，不需要人类干预。而L5，也就是完全自动驾驶，任何路况、任何天气、任何场景都不需要人，这是终极目标，也是最难的一步。Cybercab的设计理念是基于L4的——它在特定场景下运行，不需要人类干预。但从L4到L5，中间的距离可能比从L1到L4还要远。

说到自动驾驶的伦理问题，最著名的就是“电车难题”。一辆失控的车，是撞向左边的老人还是右边的小孩？这个问题的经典版本来自哲学家菲利帕·福特，他在1967年的论文中提出了“电车难题”的雏形。半个世纪后，MIT的拉伊·罗斯团队在《Nature》上发表了“道德机器”实验，收集了4000万个道德决策，试图搞清楚人们希望自动驾驶车在紧急情况下如何选择。结果显示，不同文化背景的人有很不同的偏好，而且这些偏好往往是矛盾的——人们希望别人的车优先保护行人，但自己的车优先保护乘客。

这个问题的真正困境不在于技术上无法解决，而在于它本质上不是一个技术问题。它是一个价值判断问题，而价值判断不能交给算法。算法可以计算出“最优”的结果，但什么是“最优”，这个定义必须由人来做。而且，当我们试图用一套统一的规则来编程道德决策时，我们实际上是在用代码写伦理学。这是一件非常危险的事情，因为伦理学不像物理学，它没有唯一的正确答案。

2025年12月，工信部发布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。这是一个重要的里程碑，意味着中国开始从“人机共驾”向“机器主导”迈进。与此同时，中国汽车技术中心正在制定强制性国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，而联合国欧洲经济委员会也在今年初通过了全球首个自动驾驶车辆安全法规。这些制度建设的意义，不亚于技术突破本身。没有规则的赛场是危险的，而规则的制定本身就是对公众安全的承诺。

我有时会想，当方向盘真的从车里消失了，我们失去的仅仅是一个控制装置吗？恐怕不是。方向盘背后是一整套关于“控制”的文化。我们习惯了用双手控制方向，习惯了“我的车我做主”，习惯了驾驶作为一种技能和身份的象征。当这些都被取走，我们会不会感到一种深层的丧失？

但反过来想，我们失去的也许比我们得到的少得多。全球每年135万人死于交通事故，其中绝大多数是人为错误造成的。酒驾、疲劳驾驶、分心驾驶、超速——这些都是人类的弱点，而机器没有这些弱点。如果无方向盘的车能够把交通事故死亡率降低一半，那每年就能救下六九万条生命。这个数字比任何关于“控制感”的哲学讨论都更有说服力。

当然，这个前提是无方向盘的车真的比人类开得更安全。而这，目前还是一个未经充分验证的假设。Waymo的数据看起来很好，但它的运营范围还很有限。特斯拉的FSD还在不断迭代中。所以，我们不妨把这件事看得更谨慎一些。与其说无方向盘的时代已经到来，不如说它正在到来。这中间的区别很重要。“已经到来”是一个宣判，“正在到来”是一个过程。而过程中最重要的，不是速度，而是安全。

写到这里，我想起一件很小的事。之前在北京第一次坐萝卜快跑的时候，上车后本能地去找方向盘，手摸了半天摸了个空。那一刻的不安感是真实的。但几十分钟后，车平稳地停在了目的地，我发现自己已经忘了那个方向盘。也许，放手这件事，就像当年放开红旗一样，恐惧只是一时的，而自由是持久的。当然，这种自由必须建立在安全的基础上。否则，它就不是自由，而是冒险。

参考文献

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