自动驾驶重卡赛道上的＂幸存者偏差＂

过去五年，自动驾驶重卡赛道上倒下的公司名字，连起来可以绕中国干线物流一圈。

图森未来，2021年顶着"全球自动驾驶第一股"上纳斯达克，市值一度冲破80亿美元。2023年，这家公司宣布出售中国业务，基本退出Robotruck主赛道。

Embark Trucks，美国Robotruck明星，2021年SPAC上市时估值53亿美元。2023年初，现金流断裂，关门清算。

特斯拉Semi，2017年发布，马斯克说两年量产。到了2026年，交付量不超过500辆，全部集中在百事可乐等少数几家大客户的短途线路上。

这三家公司烧掉的钱加起来超过200亿人民币。它们有一个共同点：技术demo都很惊艳，商业模型都很骨感。

但今天有一家中国公司，正第二次冲向港股IPO。它的名字叫DeepWay深向科技。

和前辈们不同的是，DeepWay交出了一份看起来能打的交付成绩单。但和前辈们相同的是——它也没能证明自己靠自动驾驶赚到了钱。

一、8020辆重卡，放在800万辆的池子里是什么概念

先看DeepWay招股书里最亮眼的数据。

新能源重卡交付量，2023年509辆，2025年8020辆。两年翻了将近15倍。

很猛。但换一种算法，味道就变了。

中国公路上的重卡保有量，常年维持在800万辆左右。DeepWay两年累计交付不到9000辆，占总存量的比例大约0.1%。

再看收入。2025年全年39.61亿元。听起来不少。但对比一下行业头部玩家：一汽解放2024年重卡销量接近30万辆，营收超过500亿。三一重卡2024年销量约5万辆，营收规模也在百亿级别。

也就是说，DeepWay目前的体量，在传统重卡巨头面前，连一个零头都算不上。

更关键的问题不在规模，在收入结构。

2025年总收入39.61亿中，卖车收入39.27亿，占比99.2%。智能驾驶订阅、技术服务等"其他"收入合计125.7万元。

125万。这个数在39.61亿面前，连统计误差都算不上。

一家估值逻辑按自动驾驶公司走的企业，99%以上收入来自卖硬件。这意味着资本市场给它的高溢价，赌的是一个还没有被收入表验证的未来。

融资节奏也很有意思。2025年1月到4月，DeepWay Pre-IPO轮融资累计超过3.1亿美元。投资方包括阿联酋磊石资本、澳大利亚NGS Super、新加坡ABC Impact。这个募资规模，刷新了重卡自动驾驶赛道近五年最大单轮融资纪录。

中东资本、澳洲养老金、新加坡国资，三家罕见地同时押注。这说明什么？全球长线资金正在寻找Robotaxi之外的自动驾驶落地标的。Robotaxi的故事讲了太久，Waymo和百度都还在区域运营阶段，而Robotruck至少已经有车辆在高速上跑了。

二、"富二代"创业的AB面

大多数自动驾驶公司从0到1，需要经历技术自研、路测拿牌照、找车企合作、试运营、拿融资的完整链条。每个环节都可能卡死。

DeepWay跳过了几乎全部环节。

它的起点是2018年百度对狮桥集团的10亿元战略投资。狮桥的创始人万钧，商用车产业链出身的老玩家，从车辆金融到干线物流，盘子早就铺好了。

百度把Apollo自动驾驶技术以"白盒"模式授权给DeepWay，这是百度Apollo X计划首个落地项目，也是商用车领域唯一授权对象。

所以DeepWay 2020年成立时，身上带的不是创业公司的标签，而是一个技术+场景的打包方案。

这种模式的好处显而易见：不用像其他初创公司那样花三五年在实验室里跑数据，车造出来就能直接扔到物流网络上跑。

但坏处同样明显。技术底座受制于人，客户来源绑定关联方。

百度自己的Robotaxi业务这些年并不顺利。2025年百度进行组织架构大调整，多条业务线被整合，Apollo团队的商业化压力持续加大。把商用车作为Apollo技术的对外出口，某种程度上也是百度在寻找一条比自己下场做运营更轻的变现路径。

而狮桥作为DeepWay最大的场景入口和潜在关联方，两者之间的关联交易占比在招股书中并没有完全拆解。如果大量交付量来自于狮桥生态内的物流企业，这种"内部消化"式的交付数据，在独立第三方客户眼中的说服力会打折扣。

这不是猜测，而是任何投资人在尽职调查时必然会追问的问题。

三、和传统玩家的错位竞争，还是被碾压的风险

DeepWay在重卡行业真正的竞争对手，不是图森、Embark这些已经倒下的自动驾驶公司。

真正的对手是一汽解放、中国重汽、福田、三一这些正在全面拥抱新能源的传统重卡巨头。

2024年，中国新能源重卡渗透率已经突破10%。按照灼识咨询的预测，2030年这个数字会到59%，市场规模2835亿元。这块蛋糕正在快速变大，但切蛋糕的刀也越来越多。

传统重卡厂商的优势是规模、渠道和供应链控制力。一汽解放年销30万辆的产能，DeepWay目前不到1万辆。差距不是一个数量级。

但DeepWay有一个传统厂商短期追不上的东西：三电系统和智能化的一体化架构。

传统重卡厂商做新能源，走的基本上是换壳路线。保留原有的车架和底盘，拆掉柴油机塞进电机，油箱位置放电池组。听起来省事，但问题出在底子上——燃油卡车的车架承重设计、制动管路布置、电气架构，都是围绕内燃机特性做的。你给一套为柴油动力设计的底盘硬套三电系统，就像给老式砖混结构装电梯，能装，但整栋楼的受力全乱了。更麻烦的是，这些改装车一旦交付，厂家就跟数据断了联系。车辆怎么跑的、能耗如何、司机驾驶习惯怎样，统统成了黑箱。

DeepWay选择的是"正向定义"：从电驱和智能化底层架构出发重新造车。电池底盘一体化、低风阻车身、分布式驱动，这些都是"油改电"路线很难做到的。

招股书数据显示，相比燃油重卡，DeepWay的纯电重卡全生命周期成本降低22.8%；相比"油改电"重卡，也能降低10.8%。

这个成本差，就是DeepWay切入市场的核心筹码。

但窗口期不会太长。三一重卡已经推出了自研的新能源重卡平台，福田戴姆勒也在推进纯电重卡的智能化改造。当传统巨头完成了架构换代，DeepWay的技术领先优势还能剩多少？

四、从L2到L4，中间隔着一个法规的鸿沟

所有自动驾驶公司的终极叙事都一样：L2辅助驾驶卖硬件积累数据，L4无人化运营卖软件赚利润。

DeepWay也不例外。它的天玑·随行L2系统已经搭载超过6000台车辆，付费订阅率突破30%。作为对比，特斯拉FSD的订阅率只有12%。这个数据确实是目前行业里最能打的。

但L2和L4之间，差的不是代码行数。

是法律责任的归属问题。

L2出了事故，司机承担主要责任。L4出了事故，谁负责？车企？软件供应商？运营方？

中国目前还没有出台针对L4级商用车的全国性法规。新疆、内蒙古、四川等地的测试和载货运营，是在地方性试点政策框架下进行的。这意味着DeepWay的L4商业化，现阶段高度依赖地方政策的开放程度，而非全国统一的市场准入。

重卡不同于乘用车。制动距离长、事故成本高、载荷变化对操控的影响巨大。一旦发生一起L4重卡致死事故，整个行业的政策节奏都可能急刹车。这个风险，不是技术能解决的。

另外，L4重卡的"无人化"本身也是一个渐进概念。装卸货、过磅、收费站检查、园区调度、极端天气——这些环节在现阶段都需要人工介入。所谓的L4，更准确的叫法应该是"有限场景下的高级别辅助驾驶"，而不是真正的无人驾驶。

DeepWay目前在新疆、内蒙古、四川等地开展L4测试和载货运营，并完成了编队车型的首批交付。招股书称其为"中国仅有两家实现L4级新能源重卡商业化的公司之一"。

但"测试和早期交付"到"规模化无人运营"之间的距离，比大多数投资人想象的要远得多。

五、物流老板的账本里，没有"第一股"的位置

物流行业的每一分利润都是从轮胎缝里抠出来的。在这个行业里，采购决策的流程远比乘用车市场冷酷——车队老板不会因为某辆卡车的自动驾驶系统"看起来很酷"就签字付款。他们需要看到的是一张Excel表格，每一行都对应着真金白银的节省。

具体来说，他们算的是TCO（全生命周期成本）：车价、补能效率、维修成本、出勤率、能省几个人、多久回本。

重卡物流行业里，油费占运营成本约40%，司机工资占20%-30%。行业平均利润率不到10%。更残酷的是，货运车辆占公路车辆总数不到10%，却贡献了约25%的交通事故。

这是一个容错率极低的行业。新技术要进来，必须回答一个最简单也最难的问题：你帮我省的钱，能不能覆盖你让我冒的险？

电池成本持续下降是一个利好信号。2025年碳酸锂价格已经回落到了2022年高点的零头，电芯价格跌破0.4元/Wh。这意味着新能源重卡的购车成本在快速接近燃油车。当购车成本差距缩小到20%以内，TCO优势就会迅速转化为采购决策。

但DeepWay要面对的现实是：物流老板不会因为"自动驾驶第一股"的故事就多付一分钱。他们只看一件事——你的车跑在路上的每一公里，帮我省了多少钱。

六、DeepWay必须跨越的三道坎

回到最开始的问题：DeepWay到底是一家卖新能源重卡的制造公司，还是一家用自动驾驶软件定义未来物流的科技公司？

答案取决于它能否跨过以下三道坎。

第一道坎：软件收入的占比什么时候能突破两位数？

L2订阅30%的渗透率是亮点，但客单价多少？续约率多少？这部分收入目前不到总营收的0.8%。如果三年后这个数字还停留在个位数，那"自动驾驶公司"的标签就永远只是个标签。

第二道坎：L4能不能从地方试点走向全国干线网络？

在几个省份跑测试，和在全国高速干线铺开运营，中间隔着法规、保险、责任界定和极端场景适配。前者证明技术可行，后者证明商业可行。

第三道坎：能否摆脱对关联方场景的依赖？

如果大部分交付量来自于狮桥生态内的客户，独立第三方的采购意愿和复购率就是检验产品真实市场竞争力的唯一标准。

DeepWay确实比大多数同行都更接近商业化。它有不小的先发优势，有真实的交付数据，有百度Apollo的技术底座，有狮桥的场景入口。这些都不是假的。

但它也还没证明一件事：当百度和狮桥的加持光环褪去之后，DeepWay作为一家独立公司，还能不能在传统巨头的夹击下继续跑出加速度。

自动驾驶的坟场里，从来不缺讲故事的高手。真正活下来的人，都是那些把故事变成了现金流的人。DeepWay离这个标准，还有一段路要走。这段路的终点不在港股的敲钟台上，在每一台重卡每天跑出来的那几百公里的成本账里。