占全球40%销量的保时捷轿车,和91万起步的纯电Taycan,到底狠在哪?今天交个底
说实话,干了十几年汽车内容,保时捷是我见过车系衍生最复杂的品牌。光在售车型就有40多个版本,稍不注意就会被绕晕。 最近很多人都在聊这两台保时捷的四门轿车,觉得买它们就是图个车标。但我想说句得罪人的话:能在BBA头上稳坐江山,人家凭的真不全是面子。 拿着上百万的预算,到底是随大流买台帕拉梅拉,还是尝鲜去搞台Taycan?今天咱们不念参数说明书,帮大伙掰开揉碎聊透这两台车的核心底牌。
咱们先聊聊保时捷轿车的“开山鼻祖”——帕拉梅拉。 2009年第一代车型在上海发布时,市场是懵的。一台接近5米长、造型圆润没有一点锋利棱角的四门轿跑,在那个年代简直是个异类。但你不得不佩服保时捷的眼光。 当你拉开车门,看到中控台那密密麻麻、排布在桦木面板两侧的物理按键时,那种扑面而来的机械感和豪华感是非常震撼的。这种类似于飞机驾驶舱的设计,一看就觉得配置拉满、极其高级。 这套经典的内饰布局有多成功?后来甚至被国内某品牌原封不动地“借鉴”了过去。这点我个人是服气的,它真正定义了什么叫豪华运动轿跑。
第一代保时捷帕拉梅拉圆润流线型的车身侧面
保时捷帕拉梅拉经典的飞机舱式多按键中控台布局到了第二代和如今的第三代,帕拉梅拉越来越懂中国老板的心思。 数据显示,中国市场现在是帕拉梅拉的绝对主力,占到了全球总销量的40%。保时捷能有今天,国内消费者的支持功不可没。 为了迎合咱们的需求,保时捷不仅把轴距拉长到了3米,让后排坐成年人不再像坐小板凳,还在动力分配上做得很精明。国内卖得最好的就是2.9T基础款,日常代步、偶尔踩脚油门,动力绝对不会让你觉得憋屈。
第二代保时捷帕拉梅拉车展现场极具肌肉感的前脸与流线车身但在买帕拉梅拉这件事上,有个核心槽点我必须提醒各位。很多人在犹豫要不要上E-Hybrid插电混动版。账面数据看,混动版确实快,但你要知道,它比普通燃油版足足贵了十几万,而换来的零百加速提升,连一秒钟都不到。 除非你所在城市对绿牌有绝对的硬性需求,否则这笔账算下来,溢价确实偏高了。
聊完燃油老炮,咱们再看看纯电新贵——指导价91万到199万的Taycan。 这台车在2019年刚出的时候,市面上绝大多数电车还在用400V架构,它直接掏出了世界上第一款量产的800V平台。充电不到6分钟就能跑100公里,在当年确实是断层式的领先。 现在的电车都在卷加速,零百两三秒好像不稀奇了。但Taycan最恐怖的地方不在于单次有多快,而是它的“持久力”。
保时捷Taycan流线型纯电轿跑外观侧前视角市面上绝大多数性能电车,往往是“5秒真男人”,连续两三脚地板电下去,电池电机就会过热掉速,动力直接萎靡。 但你开着这台952匹马力的Taycan Turbo S,它能做到连续、无限次地弹射起步,每次都能稳稳扎在2.8秒左右。这种不衰减的扎实底盘和机械素质,就是老牌跑车厂的底蕴。开过就知道,电车时代的保时捷,依然有着保时捷的灵魂。
为了拴住这台贴地飞行的猛兽,保时捷在刹车上也是下了血本。 Turbo S版本直接标配了最高规格的碳陶瓷制动系统,黄色的固定大卡钳配上夸张的刹车盘尺寸——前桥420mm,后桥410mm,整个大尺寸轮毂被塞得满满当当。 打个直观的比方,就算是和法拉利SF90的碳陶刹车盘放在一起比,Taycan的这套刹车系统在气势和尺寸上也丝毫不落下风。跑得快不难,能稳稳当当地刹得住,才是高级感的来源。
保时捷Taycan Turbo S配备的巨大碳陶瓷刹车盘与亮黄色卡钳说到底,这两台车其实有着完全不同的性格画像。如果你需要一台能出入商务场合、镇得住场子,同时自己开着还挺有乐趣的车,帕拉梅拉的2.9T加长版依然是这个价位最稳妥的标杆。如果你家里已经有了大型燃油豪华车,想要体验目前量产电车里顶级的底盘质感和连续操控能力,那Taycan绝对值得你去试驾感受一下。
拿着上百万的预算,如果是你,会选择坚守燃油跑车血统的帕拉梅拉,还是拥抱纯电时代的Taycan?评论区咱们聊聊。