车圈说句话

先问你一个直击灵魂的问题：如果有人说你“瘦了三十斤”，你是该高兴还是该害怕？

答案很简单——看你之前是个胖子还是个瘦子。

同样道理，丰田中国五月销量一出炉，很多人可能脱口而出：“跌了三成多，完了！”

但慢着，车宇世界认为，咱们先别急着给丰田“下定论”。因为在这份成绩单里，藏着一个有意思的彩蛋。

丰田

丰田的电车，悄悄翻倍了。

没错，就是那个一直被网友调侃“电动化掉队”的丰田，刚刚交出了一份“冰火两重天”的五月答卷。

总销量10.23万辆，同比下滑31.7%，连续四个月低于去年——这是“冰”。

但纯电动车销量达到去年同期的两倍多，一口气卖了13700辆，混动等电动化车型占比拉高到约七成——这是“火”。

冰与火之间，藏着的是一场艰难但已经启动的转身。

销量

数据会说话，但别只听半句

咱们先按规矩，把官方通报的事捋一遍。

媒体消息显示，6月5日，丰田汽车公司公布2026年5月在中国市场的新车销量：102300辆，同比下滑31.7%。

这个跌幅确实扎眼，尤其4月份已经跌了25.4%，这次又扩大了。但是，放眼整个日系阵营，本田5月暴跌48.7%，丰田居然还挺扛揍“”的那个。

但车宇世界认为，真正值得划重点的不是跌幅，而是结构。

车宇世界发现，5月份，丰田电动车（含混动）在新车销量中的占比提升到了大约七成，纯电动车销量翻倍，主要得益于新车型bZ7（铂智7）的投放。

换句话说，丰田卖掉的十辆车里，已经有七辆是带“电”的。这个数字放在两年前，你敢信吗？

再看另一个细节：一汽丰田单独发布的数据显示，5月销量68127辆，同比增长24%；在一众合资品牌不断下滑的过程中，广汽丰田的表现也一直挺稳。

丰田BZ5

丰田还没“认输”，人家早就在偷偷出牌

截至发稿，丰田官方并未针对5月销量下滑作出具体回应。但这不代表人家没干活。

事实上，从去年开始，丰田就在干一件大事——“把中国的事，交给中国人来办”。

今年4月，丰田发布了全新本土化战略，核心翻译过来，就一句话：让中国工程师说了算。

丰田bZ5、铂智3X、铂智7这些纯电车型，全是中方首席工程师主导研发。产品决策权从日本转移到了中国，这叫“One R&D”体制。

刚刚过去的6月10日，一汽丰田bZ5以12.98万元起的定价杀入市场。什么概念？一台合资品牌的中型纯电SUV，直接杀到了比亚迪宋PLUS的价位区间。这在三年前是不可想象的——那时候丰田的纯电小车还敢卖20万往上。

所以说，丰田不是不努力，而是努力的效果还没到总销量上体现。燃油车这个大包袱太重，甩掉需要时间。但电车的苗头已经很明显了：13700辆的纯电月销量，虽然跟比亚迪月销38万辆没法比，但跟自己比，翻倍了。只要这个增速保持住，一年后就是月销3万辆。

卡罗拉

方向对了，剩下的就是速度问题

部分人唱衰丰田，理由是“中国品牌太卷了”。没错，5月份新能源车渗透率已经达到52.9%，每卖出两台新车就有一台是绿牌。

但车宇世界认为，换个角度想：丰田在这种环境下，依然保住了月销10万辆的基本盘，而且电动化占比快速拉升到七成。这说明什么？说明丰田的老用户并没有全部跑光，很多人可能在等丰田的电动车上桌。

更重要的是，丰田的转型逻辑是清晰的——不搞“油改电”糊弄人，不玩期货车，而是老老实实建本土研发体系、做针对性产品。

丰田BZ5

bZ系列虽然来得晚，但配置和价格越来越“中国化”。比如bZ5的车机系统直接用上了高通8155芯片，语音控制、连续对话、可见即可说，这些以前在丰田车上想都不敢想的配置，现在都有了。

当然，车宇世界认为，也不能盲目乐观。丰田的电动车目前月销1.37万辆，比起头部玩家还差得远。而且这1.37万辆里有多少是卖给B端出行市场的？有多少是真正打动C端个人用户的？这些都需要时间检验。另外，燃油车销量断崖式下跌带来的经销商压力、库存问题，也是丰田必须面对的坎。

但至少我们可以说：丰田已经从“被动挨打”进入了“主动出牌”的阶段。 方向对了，剩下的就是速度问题。

荣放

别急着下结论，让子弹再飞一会儿

总结一下：丰田五月销量下滑是真的，但电动化转型加速也是真的。

与其说丰田“不行了”，不如说它可能正在经历一场痛苦的“换血”——丢掉燃油车的旧包袱，长出电动化的新肌肉。这个过程一定会伴随阵痛，销量数字可能还会波动几个季度。但只要电动化占比继续提升，只要本土化产品持续落地，丰田在中国市场就还有一战之力。

荣放

最后，我想把问题抛给你们：

如果你现在手握15万预算买一辆家用SUV，你觉得丰田要用多久，才能把电动车月销量从1.3万辆做到5万辆？你认为“日系车光环”在中国还剩下几年保质期？

评论区见。咱们不吹不黑，只聊真实想法。毕竟，看一个百年车企如何在中国这片最卷的战场上翻盘，比看什么宫斗剧都精彩。你说呢？

最后，本文涉及到相关事件，来源于品牌官方及权威媒体消息，仅供参考，具体以官方回应为准。如有笔误等造成的信息、数据不符，以官方信息为准。希望大家理性看待，不信谣、不传谣。

9系热门SUV车重排行榜！离收车重税真不远了？

莲花跑车CEO冯擎峰可能没想到，自己一句“超过1.8吨就是菜车”竟然冲上了热搜。

鉴于莲花FOR ME和ELETRE的车重都在2.5吨左右。

冯擎峰的观点虽然直戳新能源车增肥乱象的肺管，但也确实伤敌一千自损八百。

冯擎峰观点所处的语境其实是在讲性能车，不过无论是性能车，还是家用车，车重都已经变成了新能源车高强度竞争下的伴生乱象。

在此之前，尊界V800以3.8吨的满载质量逼近轻型卡车，“电车该不该收养路费”的讨论也登上热搜。

车重，正在从技术问题变成社会问题。

工信部数据显示，2012年至2024年，国内普通乘用车平均整备质量从1312公斤飙升至1704公斤。12年的时间里，增重近400公斤，而这还只是平均数。

到2026年，汽车平均整备质量增幅恐怕更高。

不过像尊界V800这样奔着4吨去的乘用车屈指可数，目前担当主力将汽车吨位推向更高的，还是那些扎堆出现的9系旗舰SUV。

我们整理了一份热门9系车型入门版本车重数据，大家可以直观感受一下。

9系“不可承受之轻”

从上图可以看出，目前比较热门的9系SUV的整备质量基本集中在2.5吨到2.9吨之间。

不过上图只收录了各车型的入门版本，看似只有腾势N9和问界M9 Ultimate达到了3.2吨重的级别，其实部分车型如极氪9X、比亚迪大唐的高配版本，也已经超过了3吨或者接近3吨。

目前看下来，只有一款2.3吨重的乐道L90在车重上最为克制。

如果你对这些重量没什么概念的话，我们可以先看看燃油大型SUV的重量一般是多少。

林肯领航员入门版的整备质量是2.746吨，路虎揽胜是2.6吨，宝马X7是2.461吨，奔驰GLE是2.23吨。

也就是说，随便一款9系新能源SUV，整备质量都堪比百万级燃油豪车。

事实上，9系SUV的快速增肥，几乎是必然结果。

动辄五米二三的全尺寸SUV体型；电池容量越来越大；电机越来越多；冰箱彩电大沙发都招呼上去.......

就这么个玩法，除非工业真有奇迹，否则车不可能不重。

然而，车重某种程度上是面多了加水、水多了加面的拧巴问题。

车越重，惯性越大，机械件的损耗越重，驾驶调校也越难。

为了刹车安全和抑制大车常有的“船感”，悬架的支撑性必须更强、刹车的响应必须更精准、刹车盘必须更优化。

甚至48V主动防倾杆、800V主动悬架，现在也逐渐变多。

另外还比较尴尬的是，有些时候并不是车越大，空间就越大。

有的车搭载三电机、后轮转向角度大，加速的确更猛、转向的确更灵活了，但牺牲的却是三排乘坐空间。

当然，重量一旦增起来，要轻回去的话，其后果几乎就是各个9系不可承受的。

毕竟，配置、尺寸已经都卷起来了，竞争压力和车主水涨船高的需求之下，谁先减重，很有可能就是谁先退场，除非轻量化技术强到配置可以做到保持不变。

如此一来，只能政策干预了？

“电车该不该收养路费”这条热搜的核心就是车重对路面的破坏。

  蔚来董事长李斌在4月份的安徽科交会中就曾给出过一组数据：车重每增加 20%，对道路的破坏率会变成原来的 2.07 倍。

  在粤港澳车展期间的媒体群访中，李斌又指出车重对马路的破坏是指数级关系，3吨重的车对路面的影响，会远高于1.5吨重的车。

所以，李斌认为就车重问题，行业应该有一个清晰的指引。

关于车重指引问题，日本其实已经准备行动了。

从2028年5月，日本就会开始给新能源车加征重量税。

国内也有建议收新能源车重税的声音。

同济大学汽车学院教授韩志玉，建议按整备质量为新能源车计税依据，甚至充电也纳入税费体系。

乘联会秘书长崔东树则建议出台阶梯式车重税费。

目前新能源车购置税已不完全减免，渗透率更是早已过半，新能源车像燃油车那样需要交各种税的日子或许越来越近了。

写在最后

车重的无节制增加，背后或许正是一场销量焦虑催生出的堆料竞赛，好像不是大满配就不配上桌。

但大满配并不等于好体验，却反而容易被同质化的镣铐锁住。

   在越来越多车的重量达到3吨级别的当下，轻量化早已不仅是技术和工程问题，还需要各家刀刃向内“破心中贼”——去战胜销量焦虑驱动下的堆料惯性，敢于在配置上做出取舍。

同质化竞争下，加法谁都会，敢做减法才见真本事、真个性。

广汽集团5月汽车销量12.73万辆，同比增8.18%，自主品牌出口量同比大增140%

6月3日，广汽集团发布2026年5月产销公告。全集团1-5月累计汽车销量超62.82万辆，同比增长3.80%。其中5月汽车销量12.73万辆，同比增长8.18%。

随着体系化出海战略在全球加速落地，广汽海外市场从“点状突破”进入“规模化增长”阶段。1-5月，自主品牌累计出口量近10万辆,同比增长135%，其中5月出口量同比大增140%至28,386辆，且增速自1月起逐月扩大，显示广汽产品在海外市场认可度正持续攀升。

广汽集团5月销量同比增长

王传福连开两枪！比亚迪销量爆了，今年将加冕新王座

1. 2026年3-5月比亚迪先后推出第二代刀片闪充技术、全球首个城市领航+智能泊车双智驾兜底，5月总销38.3万辆稳坐销冠，后续销量有望再创新高。 2. 比亚迪5月出口超16万辆，同比大涨80.7%，出口占总销量比例首次突破40%，按当前增速全年出口有望超160万辆，大概率登顶中国品牌出口第一。 3. 比亚迪高端品牌矩阵放量增长，方程豹、腾势、仰望5月合计销量近4.7万辆，方程豹同比增长139.7%，打破自主品牌高端化增长瓶颈。

比亚迪销冠的位子，从来不是“守”来的，是一枪接一枪轰出来的。

2026年已过去五个月，王传福连开两枪打破市场沉寂，不仅用技术“核弹”炸醒了观望的消费者，更用实打实的销量数据宣告：

那个令行业颤抖的销量巨兽，正在开启新一轮的狂飙突进。

1. 王传福连开两枪

过去几年每年一开年，比亚迪就开启“科技狂飙”模式，发布新技术和新车型。

2021年，DM-i超级混动横空出世，引爆插混市场；2022年停产燃油车，全面押注新能源；

2023年“油电同价”，让合资品牌倒吸一口凉气；2024年“电比油低”，对传统燃油车购车降维打击；2025年全民智驾，还为智能泊车安全兜底。

技术驱动下，比亚迪一次次成为行业引领者，比亚迪摸着石头过河，其他车企摸着比亚迪过河。

进入2026年，王传福再次展现了他作为“技术狂人”的魄力。

3月，比亚迪射出第二代刀片电池及闪充技术这枚“重磅子弹”，基本解决续航短、充电慢、低温难的行业痛点。

紧接着在5月，比亚迪又掷地有声地宣布为“城市领航”安全兜底，成为全球首个同时为城市领航，以及智能泊车两大高频场景提供安全兜底的车企。

这两枪打的是一个逻辑，消灭阻碍用户下单的最后一层顾虑。把技术优势化为购买理由，这才是比亚迪最可怕的本领。

2. 比亚迪销量爆了

说完武器，再看战果。技术上的“连开两枪”，直接引爆了销量的狂飙。

刚刚过去的5月份，比亚迪狂卖38.3万辆，在基数庞大的情况下，依然实现了同比和环比“双增长”佳绩。

这一成绩，让比亚迪以超过3.5万辆的绝对优势超越上汽集团（34.9万辆），稳稳拿下月度销冠，进一步巩固了其规模霸主地位。

后面的奇瑞、吉利、长安、长城，同期分别仅有24.8万、23.8万20.9万辆、10.0万辆，被比亚迪甩开了巨大的身位。

事实上，这还是在第二代刀片电池产能受限的情况下斩获的成绩。

目前，大量闪充新车手握订单却因电池产能不足而无法交付，这意味着被压抑的购买力正蓄势待发。随着第二代电池产能的爬坡，比亚迪的月销量必将再创新高。

更何况，6月份比亚迪还有一款重磅旗舰“大唐”即将上市，这款早已积累超10万订单的新车，势必会成为新的增长爆点。

产能释放叠加大唐等新车效应，比亚迪月销量将突破40万辆，甚至冲击50万辆大关。

3. 剑指海外新王座

更令人惊喜的是，比亚迪不仅在国内称王称霸，而且在海外市场也越来越厉害。

5月份，比亚迪汽车出口销量超16万辆，同比狂飙80.7%，再创历史新高。比亚迪现在的出口量，比很多车企单月整体销量都要高。

值得一提的是，比亚迪海外出口销量，在总销量中的占比首次突破40%。

这些显示出，海外市场已不再仅仅只是“补充渠道”，而是与国内并驾齐驱的双引擎之一，甚至是比亚迪当下动力最为澎湃的增长发动机。

奇瑞集团2025年累计出口134.4万辆，连续23年拿中国品牌乘用车出口第一，今年的出口目标为150万辆。

比亚迪去年海外销量已突破100万辆，今年前五个月已达61.45万辆，同比劲增64.2%。

按照比亚迪目前势如破竹的出口态势，今年出口量至少将达到160万辆，甚至有望突破200万辆。

这预示着，2026年比亚迪极有可能取代奇瑞，登顶中国第一大出口车企的宝座。

两枪已响，回音未散。王传福的“双枪”不止打出了销量，更打出了一条清晰的路径：技术先手、智驾兜底、海外突围。

出口销量占比突破40%，意味着比亚迪每卖出10辆车，就有4辆驶向了全球各地。

从国内市场的绝对统治，到海外版图的疯狂扩张，比亚迪正以一种不可阻挡的姿态，重塑全球汽车格局。

当技术鱼池里的“大鱼”接连跃出，当全球化的齿轮高速运转，比亚迪代表中国车企达到前所未有的高度。

上汽邵景峰：在集体性焦虑中，谁还敢坚持原创？

如果一个设计师没有原创性东西的话，在法理上是不承认的，当下的汽车设计，越来越不像是设计师的作品，更像是整个行业集体性焦虑的产物。”

“如果一个设计师没有原创性东西的话，在法理上是不承认的，当下的汽车设计，越来越不像是设计师的作品，更像是整个行业集体性焦虑的产物。”

上述这句话，是上汽邵景峰在5月27日MG4X新车上市发布会后，面对媒体采访时表达的观点。他还说到，现在的车企普遍倾向于“靠近水源”，找个公认好看的车，照着它的感觉来做。这么做对设计师个人是安全的，因为你没法指责他“犯错”。但这种安全感，本质上是在把个人的风险，转嫁到整个行业头上。你安全了，产业危了。长此以往，短期看大家都安全，长期看行业极其危险。邵景峰的这些话，正戳中了当下同质化的汽车设计风向。我们回看2026年北京车展，满眼都是方盒子、溜背跑车、直瀑格栅等。有人开玩笑说，这届北京车展，就只来了三个品牌，分别是路虎、保时捷和劳斯莱斯。

那么，这究竟是什么问题，导致了这么多品牌的“心有灵犀”。目前我没有明确答案，但我个人认为，这绝不仅仅是审美的问题。

为什么大家都在“靠近水源”？

要理解“集体性焦虑”，我们得先看2026年车市的大环境。价格战打到第三年，行业利润率只剩3.2%，新车研发周期越压越短，动辄上百亿的投入不容有失。

在这样的压力下，设计端被迫交出了最直接的答卷，就是稳妥。

网通社汽车研究院院长何仑在评论说：消费者情愿为“像它们”带来的面子买单。这意味着，对于车企而言，与其花三五年冒风险推一套全新的原创设计，不如在爆款上做微调，成本低、周期短、风险小。

这个逻辑，在商业上几乎是完美的降维打击，用更低成本、更低售价去收割豪华品牌的市场。但问题在于，当所有人都这么干的时候，降维打击就变成了一场降维内卷。你像路虎，我也像路虎，消费者开始分不清谁是谁。

最终，决定购买的不再是设计质感或品牌认同，而是谁比谁便宜三千块。

这个结局，比降价本身更可怕。因为没有品牌忠诚度，只有性价比。

保时捷与路虎的“无奈”

在这场集体模仿的狂欢里，被模仿的对象则陷入一种复杂的境地。他们被“热情”包围，又无处躲避。保时捷中国传媒公关副总裁，在一次论坛上表示，中国车企对保时捷设计的模仿“除了荣幸也有些许无奈”。她还说，设计语言被致敬、被模仿是容易的，但设计背后的灵魂，不会轻易被平替。

这句话背后的意思就很明显了，你们抄得了外表，但不一定能抄得了我的灵魂。

很显然，对于保时捷这样的品牌而言，设计是品牌文化和溢价的核心来源。当满大街的平替都在稀释它的独特性，它即便不情愿，也很难在舆论场上高调维权。因为在中国市场过度强硬地维权，不仅成本高，还可能被贴上输不起的标签。

坚持原创，代价是什么？

邵景峰在采访里提到了一个外人难以理解的苦衷，他曾经因为MG Cyberster的“箭头”尾灯设计，而遭遇了生平第一次网暴。

一款车，因为“长得不太一样”，在还未上市时，就被舆论围攻。这种压力之下，很容易让决策者在产品定型的前一秒，选择退回更稳妥的方案。

不过，他说了一句我觉得比任何设计理念都重要的话，设计师的作品扑街，不可怕。真正的“酷”，在于你的坚持能否持续下去，哪怕遭遇误解，依然不退缩。这不是一句空话。MG在这方面确实吃了不少“螃蟹”。当市场都在做SUV的时候，MG推出了Cyberster这样的双门跑车。当大家都在卷参数的时候，MG把重心花在了溜背线条、分体式大灯和车漆质感上。在刚刚上市的MG4X上，我们仍然可以看到“箭头”尾灯设计语言，贯穿式灯带与两侧的三条小灯带形成箭头，不仅指向清晰，更重要的是，辨识度非常高，形成了属于MG家族化的标志之一。

这些坚持，在他看来，一套真正有生命力的设计语言，不是一蹴而就的爆款，而是敢于在质疑声中持续迭代、优化，最终形成属于品牌的家族化风格。

这种持续优化，比一步到位要难上数倍，因为，它需要对抗的是内部的质疑声，以及来自外部的嘲讽。

原创才是走向全球的唯一通行证

在采访的最后，邵景峰还提出了一个更宏大的命题，中国汽车出海，设计不能缺席。如果中国汽车只在国内狂欢，靠模仿得来的面子，到海外只会变成笑话。

他算了一笔跨越周期的账，坚持原创，当下的代价是真金白银的阵痛；但放弃原创，代价是三五年后品牌灵魂的彻底失语。等到退潮时再想把脸找回来，要比当初投入的成本大得多。

这可能是对当前行业最清醒的诊断。当所有品牌都在拥抱集体焦虑时，谁敢于和这种安全感决裂，谁才能拿到未来十年的入场券。

MG选择了最难的那条路。