关于辅助驾驶和自动驾驶，很多人到现在也没完全搞明白它们到底是不是一回事。今天咱们就把这个事儿掰开揉碎了，从头到尾好好聊一聊。
01 辅助还是自动，差别到底在哪儿
先说结论，这两样东西最根本的不同，就在于开车这件事儿到底是谁在干。你是那个真正掌握方向盘的人，还是车子自己在做决定，这就是分水岭。
打个比方可能更容易理解。全自动洗衣机你只要把衣服扔进去，按下开关，它自己进水、洗涤、漂洗、脱水一气呵成，从头到尾你不用再碰它。但半自动洗衣机呢，你得守着它，洗完一轮之后自己把衣服捞出来放进脱水桶，过程里你得操心、得动手。辅助驾驶和自动驾驶差不多就是这个意思，一个是省心但不省人，另一个是连人一块儿省了。
西华大学冯波在一篇2019年的论文里对辅助驾驶下过很直白的定义。他说辅助驾驶汽车，就是能帮着你完成转向、踩油门、踩刹车这些动作，但前提是系统默认剩下那些开车的活儿，还得由你这个驾驶员来完成。换句话说，这玩意儿能让你开车的时候轻松一点，但它从来没说过要替代你，驾驶员的眼睛和手都不能真正离开，随时得准备把控制权接回来。
而自动驾驶就是另一种逻辑了。它意味着车子的横向和纵向控制全都交给了系统，驾驶员可以在一定程度上松开方向盘，甚至完全不用管。北京工业大学谢一驰在2018年发表的一篇论文里也讲得很清楚，自动驾驶就是汽车能够自己完成一部分行驶任务或者全部行驶任务，人只需要在万不得已的时候做出有效反应就行了。把它想象成一个自动电饭煲，你提前把米和水放好，设定好时间和模式，到点儿它自己就把饭煮好了，中间不需要你再掀开盖子搅一搅或者调一下火候。
实际上，智能驾驶在行业里是有明确等级划分的，也就是大家经常听到车企宣传的L2、L3这些东西。这个分级不是厂家自己随便标的，咱们国家有专门的现行标准，叫《GB/T 40429-2021 汽车驾驶自动化分级》。这份国标按照驾驶自动化系统能执行多少动态驾驶任务、在执行任务的时候人和系统各自扮演什么角色、有没有运行范围限制等多个维度，把驾驶自动化分成了0级到5级。这里头最关键的一点是，L0到L2统一被划进了驾驶辅助的范畴，而L3到L5才能真正叫自动驾驶。L3尤其特殊，它叫有条件自动驾驶，到了这一级，系统开始正式接管车辆，但驾驶员仍然不能彻底放松。L4是高度自动驾驶，L5则是完全自动驾驶，以前科幻电影里那种人坐进去什么都不用管的场景，对应的其实就是L5这个终极状态。
可问题就出在这儿，大多数人就是把L3这个有条件自动驾驶，错误地当成了已经可以完全撒手的自动驾驶。
02 为什么大伙儿老把这两个概念搞混
之所以辅助驾驶和自动驾驶在普通人脑子里搅成一锅粥，主要有两个原因。
头一个原因，是车企在宣传上太敢讲了。有些品牌可能是为了卖车，在介绍自家辅助驾驶功能的时候，用词特别猛，什么“自动辅助驾驶”、“高阶智能驾驶”、“全程零接管”之类的说法满天飞。这些话听起来就很唬人，让人感觉好像车子已经能自己开了。中国汽车流通协会的常务理事贾新光就公开说过，厂家这种宣传方式，不光误导了消费者，还让很多用户慢慢搞不清自动驾驶和辅助驾驶之间那条线到底在哪儿。葛明在2019年发表于《新媒体研究》的一篇论文里提到了一个传播学上的现象，叫选择性接触，说的是人们在接收信息的时候，天然更愿意相信自己本来就认同的东西。很多车主本来就盼着自动驾驶早点实现，再加上厂商铺天盖地的文案写的全是“智能领航”“全程无需操作”这种词，两下一凑，自然而然就会觉得这套系统比一般的驾驶辅助要高级很多，甚至觉得它已经完全能代替自己了。
另一个原因是，不少用户自己对智能驾驶潜在的风险认识根本不到位。有些人为了拍视频炫耀或者图一时的刺激，故意把辅助驾驶当成无人驾驶来用，在车里睡觉、玩手机甚至离开驾驶座，然后把这些画面发到网上。这种行为不光是自己冒险，还给别的消费者传递了一种错误的信号，让人误以为现在的车子已经可以完全不用人管了。一来二去，大家对这两个概念的理解就越来越歪。
03 怎么划这条线才更靠谱
既然现在的局面已经这么混乱了，那在自动驾驶和辅助驾驶的划分上，就得拿出更严格的态度来。
我个人觉得，把L4以及比它更高的级别叫成“自动驾驶”，可能要稳妥得多。为什么连L3都要打个问号呢？因为即便到了L3这个层级，系统仍然要求驾驶员保持注意力，随时准备应对突然冒出来的紧急状况。这个道理就好比一台全自动洗衣机正在洗着衣服，结果突然停水或者断电了，到头来还得你亲自上手去处理剩下一摊子事。2021年，奔驰的DRIVE PILOT系统拿到了德国联邦汽车运输管理局的正式批准，2024年到2025年间，搭载这套系统的车辆被允许在高速公路上以每小时95公里的速度实现自动驾驶。但即便是奔驰，也明确说了这么一条：如果驾驶员在接到紧急提示并且接管时间窗口过去之后，还是没能把车辆控制权接回来，系统就会用受控的方式把车停住，同时自动打开双闪警示灯。你想想，在这种设定下，要是有人把L3当成已经彻底成熟的全自动技术，把那些需要人接管的特殊场景完全忽略掉，出事故就是早晚的事。而且就在今年年初，奔驰已经宣布暂停了这套系统的进一步推进计划，转而把精力放在了推广L2++系统上。
咱们还可以换个角度，从法律这条线来看。真正的自动驾驶，应该是什么状态呢？一旦车子在自动驾驶状态下出了事故，承担责任的主体不能再是坐在车里的那个人，而得是驾驶系统本身。北京交通大学的彭媛在一篇论文里讨论过这个问题，说民事法律首先要解决的就是责任主体怎么快速确定，应该给自动驾驶汽车一个法律上的主体地位，让人工智能自动驾驶系统自己来背这个责任。换句话说，等到哪一天咱们国家的法律正式规定了，车主在使用自动驾驶功能时发生事故，赔偿和处理的责任要由驾驶系统或者背后的整车厂来承担，那才能说自动驾驶时代是真的站到我们面前了。现在回过头来想一想，辅助驾驶和自动驾驶之间的差距，是不是比你原本以为的要大得多？
