工信部出手:自动驾驶强制国标征求意见,从＂建议安全＂到＂必须安全＂,拟2027年7月1日起执行

《五项强制性国标：自动驾驶从"野蛮生长"到"持证上岗"！政策“三箭齐发”，中国汽车产业走向“精耕细作”》）

图源：渝识科技

一、从“建议”到“强制”：自动驾驶的紧箍咒来了

2024年，我国发布了GB/T 44721—2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》，但那玩意儿是推荐性的，说白了就是“建议你这么做”。建议嘛，听不听随你。

这次不一样了。

这是国内首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准。

适用范围很明确：装备L3和/或L4自动驾驶系统的M类（载客）和N类（载货）车辆。自动泊车？不在此列。

旧版推荐性国标只划定发展框架、给出优化方向，告诉你“建议怎么做”。

而新版强制性国标是一套刚性准入验收清单：逐条划定量化、可落地的硬性指标，清晰界定“必须达标、缺一不可”的底线要求。

图源：IT之家

这意味着什么？车企靠模糊宣传抢市场的阶段，结束了。

盘古智库高级研究员江瀚说得直白：监管从“概念松绑”转向“安全硬约束”，未来竞争从功能展示转向安全能力比。

Momenta全球解决方案首席架构师饶庆也判断：中国自动驾驶产业正式迈入了 “以安全为底线、有标可依”的规模化落地新阶段。

二、“碰撞不可避免时”：自动驾驶的生死选择题

标准最扎眼的一句话，藏在动态驾驶任务执行那一章。

标准要求，ADS（自动驾驶系统）的安全水平应至少达到正在承担驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平。

在标称场景下，ADS的驾驶行为不应导致碰撞。

在风险场景下，当碰撞不可避免时，ADS应降低事故伤害或损失-。

翻译成人话：能躲就躲，躲不了就尽量少伤人。

这短短一句话，背后是一道极其残酷的算法伦理题。

图源：中国汽车报网

这不是科幻电影里的道德困境，而是每一辆L3/L4自动驾驶车辆上路后可能真实面对的生死选择题。

标准没给具体答案，但给出了方向：必须降低伤害或损失。怎么降低？车企自己设计、自己验证、自己证明。但前提是：你得证明你真的做到了。

在失效场景下，ADS还应探测影响其执行动态驾驶任务能力的故障和功能异常。

也就是说，系统不光要会开车，还要会自己看病，感知自己哪儿坏了，然后做出正确反应。

三、安全档案：车企的“自证清白”书

如果说“碰撞不可避免”是标准的灵魂，那“安全档案”（Safety Case） 就是标准的骨架。

什么叫安全档案？简单说，车企得用“声明—论据—证据”的结构，对自动驾驶系统的安全性进行系统论证。

不仅要说明系统在设计运行条件下的能力边界，还得给出支撑其安全性的逻辑依据与试验数据。

更狠的是，标准将仿真测试、场地测试与道路测试纳入统一验证框架，要求多源测试结果在场景覆盖与验证深度上共同支撑安全声明。

仿真工具链和实车测试结果的一致性，也得验证。

这意味着什么？车企不能再只靠“我们测试跑了多少公里”来证明自己安全了。

安全档案要求的是：你得说清楚这些能力是在什么条件下实现的、如何验证的、在失效情况下如何控制风险。

全程可追溯、可闭环。

所有上市的L3/L4车型，都必须完成11类危害场景的验证。从根源上缩小了不同品牌之间的安全底线差距。

四、L3和L4自动驾驶，区别对待有讲究

标准对L3和L4的区别对待，很能说明监管思路。

L3是有条件自动驾驶，重点在人机交接。

标准要求ADS持续评估后援用户（也就是驾驶员）是否具备接管能力，并通过至少2种有效的指标独立确认。

当后援用户未系安全带或未坐在驾驶位超过1秒时，ADS就得发出介入请求。

图源：重庆日报

如果驾驶员没在规定时间内做出有效响应，系统必须自动触发最小风险策略：比如开启双闪、缓慢减速并停靠到安全区域。

不能直接退出自动驾驶功能把控制权甩给状态不明的驾驶员。

L4是高度自动驾驶，重点在系统自身的风险处置能力。

系统不应依赖远程协助执行动态驾驶任务。也就是说，L4车出了状况得自己扛，不能指望后台有人远程接管。

这种差异化设计，精准对应了两种级别的责任逻辑差异。

五、血淋淋的教训：为什么不能再等了

标准不是凭空造出来的。它是用一桩桩事故“喂”出来的。

2018年3月，美国亚利桑那州坦佩市，一辆Uber自动驾驶测试车以62km/h的速度（道路限速50km/h）撞上了一名推着自行车横穿马路的49岁女性，致其死亡。这是全球首例自动驾驶车辆在开放道路撞伤行人致死的案例。

图源：车东西

2023年10月，旧金山，一名行人先被一辆人类驾驶的日产汽车撞倒，抛至一辆Cruise无人驾驶出租车前方，结果这辆Robotaxi将行人拖行了20英尺（约6.1米）。行人全身多处受伤，一度情况危急。随后Cruise暂停了全美无人驾驶运营。

2021年8月，东京残奥会奥运村，丰田e-Palette自动驾驶巴士以时速仅1-2公里的速度，撞上了一名有视力障碍的日本柔道运动员。

还有Waymo旧金山一名骑行者因Waymo出租车停在自行车道内、乘客开门导致碰撞而严重受伤。

这些事故暴露了一个共同问题：自动驾驶系统在安全性方面存在真实短板。

而且，随着中国测试规模的扩大，全国已开放测试示范道路超过32000公里，发放测试示范牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里。

类似的安全隐忧同样不容回避。

强制性标准的出台，不会让车企好过。

这会直接推高车企在冗余系统、更高算力芯片、全生命周期安全档案建设等方面的投入。

但长期来看，技术迭代和规模效应会逐步摊薄这部分成本。更重要的是，安全这道底线，一分钱都不能省。

当千万辆级别的自动驾驶汽车跑在路上，安全就不再是锦上添花，而是生死攸关。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

从“建议怎么做”到“必须怎么做”，从“证明能开”到“证明安全”，这份强制性国标的意义，不在于它让车企多花了多少钱、多做了多少测试。

而在于它第一次用白纸黑字告诉所有人：自动驾驶可以快，但不能拿命来快。

亲！你说呢？

参考文献：渝识科技、IT之家、经济观察网、重庆日报、车东西、中国汽车报网等媒体报道

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