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每当聊到自动驾驶时，总会听到一个观点，那就是现在自动驾驶技术已经成熟，但标准并未跟进。就在最近，中华人民共和国工业和信息化部发布公告，称自2026年6月17日，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（后文简略称为：标准，后台回复C-1182，获取标准PDF下载方式）报批稿开始公示，拟于2027年7月1日实施。这份标准替代了2024年发布的推荐性标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》GB/T 44721—2024，涉及18项主要技术变化。这份标准聊了什么？会给行业带来什么变化？

图片源自：工信部官网

从推荐到强制，标准升级改变了什么

从标准的定位来看，其从《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》时的推荐变成了强制标准，不并是简单的属性变更，旧版标准划定的是发展框架，给出的是优化方向；而新版标准则是一套刚性准入清单，逐条划定了可量化、可落地的硬性指标。

为什么自动驾驶行业需要这样一份标准？截至2025年10月，全国累计开放测试示范道路超过35000公里，发放测试示范牌照超1万张。产业跑起来了，但安全事件并未缺席。2023年10月，Cruise的一辆自动驾驶出租车在旧金山撞上一名行人后，错误地将事故归类为侧面碰撞，启动了靠边停车操作，导致行人在约6.1米的距离上被拖行，这起事故最终导致加州暂停Cruise的运营许可。Waymo自动驾驶车辆也曾与自行车相撞、Uber自动驾驶车辆撞人致死等事故更是说明了一个问题，那就是智驾功能做出来了，不等于安全做到了，而标准可以从法律层面上规范功能和安全要求。

标准适用于装备L3级和/或L4级自动驾驶系统（不包括自动泊车系统）的M类和N类车辆，其架构上可分为三大板块，第5章是ADS通用技术要求，涵盖DDT执行、人机交互、用户告知等核心内容；第6至9章是对车辆制造商的要求和检验方法，包括安全保障要求（SMS）、试验条件、安全档案和确认性试验；第10章是同一型式判定，规定了车型扩展的条件。另外还有四个规范性附录，分别涉及接管能力监测、高快速路L3级专项要求、L4级专项要求和安全档案。

L3级，接管不是按钮，是一套完整的监测与响应链条

L3级自动驾驶相较于我们认知中的无人驾驶，其最明显的特征就是需要接管，但标准将接管拆解成了一整套可量化、可检验的技术要求。

对于自动驾驶来说，接管的前提是驾驶员必须具备接管能力，标准附录A规定，驾驶员需系好安全带、坐在驾驶位，且ADS应至少通过2种有效指标（眼部运动、头部运动、特定人机交互动作等）确认其在过去30秒内具备执行动态驾驶任务的能力。一旦判定不具备接管能力或可监测指标不足2种，ADS须立即发出明确的接管能力不足提示信号，且发出介入请求不晚于15秒。这意味着，仅仅依赖单一摄像头做面部识别是不够的，夜间、墨镜、面部遮挡等场景下，系统必须有冗余的监测手段。

 图片源自：标准

在标准中，对于接管的时机同样有了量化约束，标准要求介入请求从发出到因执行变更车道过程（MRM）而终止的时长不少于10秒，这个数字其实考虑了驾驶员从分心状态恢复到有效接管所需的时间，也考虑了系统从预警到执行最小风险策略的全链路时延。对于计划接管事件（如即将驶出ODD），ADS须适时发出介入请求，确保即便后援用户未接管，MRM也能在事件发生前使车辆静止。对于非计划接管事件，ADS须在识别到该事件时及时发出介入请求。

图片源自：标准

在高速公路场景下，标准附录B对L3级系统的感知能力提出了更具体的要求。前向探测范围与最高车速直接挂钩，车速60km/h以下需50米探测距离，车速每提高一档，探测距离相应增加。对于切入车辆场景，标准则给出了明确的避撞边界条件，切入车辆横向移动至少有0.72秒的可识别时间。这个0.72秒的取值，其实考虑了感知系统识别目标所需时间、通信传输时延、制动系统建压时间等因素。对于行人横穿场景，标准要求当无遮挡行人以不超过5km/h的速度在自车前方横向穿行、预碰撞点在车辆纵向中心平面两侧各0.2m范围内时，ADS应能避免碰撞。

最高车速与最小前向探测范围的对应表，表源自：标准

标准对MRM的执行也有了更细致的规定，在执行MRM过程中，车辆应以不高于4.0m/s²的减速度进行减速，除非发生严重故障或应对急迫碰撞风险。MRM过程中需开启并保持危险警告信号，执行变更车道时需提前开启转向信号灯，仅当ADS退出或ADS使车辆静止后，才应终止MRM。

其实过去几年，不少企业在宣传中强调L3级能力，但实际落地的产品只是停留在L2的范畴，标准将接管能力监测、介入请求时机、MRM执行流程全部量化，意味着L3不再是营销话术，而是一套必须经过检验的技术闭环。

L4级，没有方向盘之后，安全如何兜底？

L4级与L3级的根本区别在于，系统不再依赖用户接管，这也决定了L4级的技术要求走向了另一个方向。

标准附录C要求L4级ADS具备在其ODD内的全局路径规划能力，若ODD仅包括高快速路，至少应具备车道巡航、变更车道和借道避障能力；若还包括城市道路，还需具备交叉口通行、倒车和掉头能力。这些能力要求指向的是系统的环境感知和决策覆盖范围，城市道路的交叉口通行涉及多方向交通流的协调，倒车和掉头则要求系统具备对后方和侧方环境的完整感知能力。

图片源自：标准

标准明确要求L4级ADS能探测与响应优先车辆（执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车）和交通警察现场指挥，并执行让行控制或按指挥通行,对于乘客请求停车，ADS应使车辆安全静止。

图片源自：标准

远程协助是L4级系统的一个特殊设计，标准允许L4级ADS支持远程协助，但明确规定“ADS应不依赖远程协助执行DDT”。这个条款排除了远程驾驶员模式，系统不能把远程人工干预当作日常运行的依赖，远程协助只能用于处理偶发的、系统无法自行处置的边缘情况。同时，标准要求ADS能检测远程协助所需的通信状态（信号强度、网络时延等），当通信状态不符合需求时，系统应执行合理的控制策略（如MRM或保持静止）以最小化安全风险。

在L4级的产品形态上，标准区分了两种类型，一种设置人工驾驶装置，不需要用户接管但用户可在有意愿时主动驾驶；另一种无人工驾驶装置，用户只是乘客身份。对于前者，标准要求ADS在从L4级向L3级切换前，必须获得可承担后援用户角色的乘客的同意。

安全档案，从合规清单到安全论证

在标准中，还引入了安全档案（Safety Case）制度，安全档案的本质是结构化的论证，而不是合规的文件。

安全档案由声明、论据和证据三个部分构成，声明是可验证的陈述，每个声明由一个或多个论据支持，每个论据由一个或多个证据支持。证据来源包括实车试验结果、仿真试验结果、带有支持数据的分析等。这套逻辑要求车辆制造商用完整的证据链向监管机构证明其自动驾驶系统不会带来不合理的风险。

图片源自：标准

安全档案的内容要涵盖系统描述、安全概念、验证确认计划和结果等。系统描述需说明ADS的预期用途、配置和运行特性、每项功能的ODC、激活和退出条件、MRM触发条件等；安全概念需包含危害分析和风险评估、接受准则和确认目标、安全措施说明、安全分析等；验证确认计划需说明如何通过仿真试验、场地试验和道路试验的组合来证明系统符合要求。

中国工程院院士李骏在2026年智能网联汽车技术年会上就指出，全球三大自动驾驶安全法规体系（联合国UN/WP.29、美国联邦法规、中国国家标准）正呈现出前所未有的结构性收敛。自动驾驶安全的监管核心正在从满足条款走向安全论证发展。这也意味着延续多年的合规清单式管理模式正在被一种全新的论证式监管范式所取代。

标准之下的行业变局

随着标准的发布，安全管理体系的门槛将进一步提升，标准第6章要求车辆制造商建立并实施SMS（安全保障要求），涵盖安全方针、风险管理、安全保证、安全提升、设计与开发管理、生产管理和部署后安全管理等维度。这要求企业建立覆盖全生命周期的安全管理体系，而不仅仅是提交一份技术文档。

验证和确认的难度也将进一步提高，标准要求仿真工具链经过严格的验证和确认，包括代码验证、计算验证、敏感性分析等；场地试验和道路试验需要覆盖标称、风险和失效三类场景；安全档案需要构建从声明、论据到证据的完整逻辑链条。这些都不是可以快速迭代、OTA修复来绕过的工作。

放眼现在的产业现状，岚图泰山黑武士已于2026年3月上市，成为中国首款量产L3级SUV；广汽与华为合作的启境GT7也已获得广州L3路测许可。但L4级的商业化落地仍主要集中在限定场景，蘑菇车联的L4级方案已落地新加坡，轻舟智航的L4级无人物流车已在宁波、金华等多地运营，但距离开放道路上的大规模L4级乘用车部署，还有相当距离。

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