自动驾驶巴士的政策风口不是全国开闸,而是线路级运营
最近几年，国内自动驾驶巴士的发展速度很快，不过，很多人对这个行业的判断仍然卡在一个很粗的层面——自动驾驶巴士只有等到政策性文件，明确允许全无人公交大规模上路，才能进入商业化进程。这是一种很省事的判断，但省事的判断通常也很粗糙，自动驾驶巴士的政策进展，注定不会像打开水龙头，以“全国开闸”的方式出现。它更可能发生在一条固定线路、一段指定道路、一类低风险场景、一个城市试点、一套地方运营规则里。所以，真正值得看的，不是“全国什么时候放开自动驾驶公交”，而是：哪些城市开始把自动驾驶巴士纳入运营规则，哪些线路可以进入示范运营，哪些场景允许收费，哪些地方开始从测试车走向运营车。政策的颗粒度，正在变细。这才是自动驾驶巴士真正的变化。自动驾驶巴士政策的第一层进展，来自国家层面的运输安全框架。早在2023年，交通运输部《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》已经明确规定，有条件、高度和完全自动驾驶三种级别的车辆定义以及适用场景，其中城市公交可在封闭线路运营；人员配置方面，城市公交、客运车辆需随车配备安全员。这个规定本身就说明，自动驾驶公交不再只是技术企业和地方试点自己摸索的东西，它开始进入官方管理视野。但这个文件并没有给自动驾驶巴士一张无限制的通行证，它讲得很谨慎，并且强调了固定路线这一点。自动驾驶巴士和Robotaxi不一样。Robotaxi讲的是点到点、随机需求、开放区域。自动驾驶巴士天然更适合固定线路：站点明确，路线稳定，速度可控，乘客上下车位置固定，运营主体也更清楚。政策先把自动驾驶公交放进固定线路和可控场景，本质上是在给行业搭一个窄门。这对一部分期待“全无人公交立刻到来”的人来说，可能不够刺激。但从公共交通角度看，这才像一个能落地的开始。安全员的存在，说明政策还在审慎阶段；固定线路的设定，说明政策已经开始给自动驾驶公交画运营边界。交通安全评估、运营资质、车辆登记、责任划分这些要求，听起来不性感，却是自动驾驶巴士从Demo走向公共服务的关键能力。国家层面画边界，地方层面开始搭路径。北京和广州是两个值得看的样本。北京的变化在于，它在2025年把自动驾驶汽车从道路测试、示范应用，进一步推向道路应用试点，并且形成公交、货运、乘用车等不同领域的配套试点指南。这个动作的价值，不只是开放更多道路，而是开始区分不同场景下的运营要求。自动驾驶进入城市，不可能所有车按一套规则走。公交有公交的规则，货运有货运的规则，乘用车有乘用车的规则。越往商业化走，政策越不可能只停留在“自动驾驶汽车”这个大词上，它必须拆成不同运输服务，拆成不同责任链条。《广州市智能网联汽车创新发展条例》把道路测试、示范应用、示范运营、商业运营放进同一套制度框架里。其中，有一个很重要的地方，是它明确示范运营和商业运营的企业需要具备相应道路运输经营资质，或者与具备资质的企业合作；还要有明确拟运营道路清单、运营时间和应急处置措施；办理相关营运证件后，可以按照有关规定收费。这对自动驾驶巴士很关键。因为测试车和运营车之间，隔着的不只是技术成熟度，还有一整套运营资格、收费机制、安全管理和责任安排。真正的商业化，需要回答：谁运营，谁收费，谁负责，谁保障，谁赔付。广州条例的意义就在这里，一旦它开始回答“在哪里跑、谁来跑、怎么收费、出了事谁负责”，只有这样，行业才有机会从展示场走向运营表。自动驾驶巴士的政策拐点，为什么不是全国放开，而是线路级运营？因为公交系统本来就是由线路构成。一条公交线路有起终点，有站点，有班次，有客流，有道路条件，有运营主体。监管可以评估它，公交公司可以管理它，技术企业可以围绕它优化车辆，乘客也可以慢慢适应。相比之下，“全城开放自动驾驶公交”这个想法太过于简单粗暴。公共交通不会轻易把一座城市的复杂道路交给一种还在验证中的新技术。它更可能先选固定线路，选风险较低的片区，选需求明确又不至于过度复杂的场景去进行不断的测试。比如园区、景区、大学城、医院园区、会展中心、机场、口岸地铁站到社区的最后一公里等等，这些地方都有短距离、高频、固定线路的接驳需求。事实上，很多行业走向商业化，往往不是靠一扇大门突然打开，而是靠无数扇小门逐渐连成通道。自动驾驶巴士尤其如此，它需要从一条线开始，跑出安全记录、运营数据、乘客反馈和成本模型，然后再去复制下一条线。政策也更容易接受这种路径。监管部门不必一开始就回答“无人公交是否可以全国运行”这种巨大问题。它只需要先回答：这条线路能不能试？这类场景有没有条件运营？安全员如何配置？远程监管怎么做？票价和资质怎么安排？问题变小之后，答案才可能出现。这也是线路级运营的价值，它把自动驾驶巴士从抽象政策争论，拉回到真实城市交通的最小单元。自动驾驶巴士的线路级运营，并不是中国市场独有的逻辑。就在6月22日，德国布格多夫， 基于906路公交线路的Albus自动驾驶巴士项目的试点运营结束，历时9个月，进行约1200 次测试行程。汉诺威州议会预计将于本月晚些时候决定是否将该项目延续至2027年，并计划再采购两辆自动驾驶巴士。2025年，新加坡陆路交通管理局LTA将自动驾驶巴士试点合同授予由MKX Technologies、蘑菇车联和比亚迪新加坡组成的联合体。首批6辆自动驾驶巴士将在公共公交服务400路和191路上试点。试点初期，车辆会和传统公交组成混合车队运行。与德国Albus自动驾驶巴士项目类似，新加坡没有把自动驾驶巴士放在封闭园区里做展示，它同样选择了具体公交线路，要求车辆进行安全和运营测试，评估车辆在指定站点安全上下客的能力，并安排实时监控和安全员阶段性上车。这说明成熟公共交通系统对自动驾驶巴士的态度，很现实。它不是为了追逐炫技，而是在寻找公共交通网络的补充方案。LTA在项目说明中提到，自动驾驶巴士有助于扩展公共交通选项。更深一层看，很多国家和城市公共交通系统都面对类似压力：司机短缺、低客流线路难维持、夜间或边缘区域服务成本高……自动驾驶巴士的价值，就容易从这些压力里长出来。这和很多中国城市面临的公交困境也能呼应。过去，大车高频跑主干线，是公交黄金时代的效率逻辑。现在的城市出行，公交需要处理更多碎片化、低密度、末端化的需求。自动驾驶巴士如果能把这些需求用更轻的方式接住，就会从科技展品变成公共交通工具。自动驾驶巴士等的不是政策风口，而是一张真实的线路运营表。无论是新加坡的400路和191路，还是德国的906路，还是韩国的三条凌晨公交线路，在全球范围内自动驾驶巴士都在加速落地。只是自动驾驶巴士涉及到公共安全，所以需要经过充分验证和严苛测试。与之匹配的相关政策，也会循序渐进，不会立刻敞开大门。但政策慢，也会筛选公司。因为自动驾驶巴士不是一门只靠Demo就能走下去的生意。它要求企业具备L4级单车智能能力，也要求车辆产品化——前装量产；它要求企业理解公交运营，还要求企业能和具备资质的运营主体合作；它要求企业能处理站点停靠、上下客、安全员、远程监管、数据存储、事故追溯和乘客服务；还要求企业把不同城市、不同线路、不同场景里的经验沉淀成可复制的交付能力。也因此，对于自动驾驶巴士这个赛道，真正值得关注的不是哪一天无人公交全城同时上路，而是哪一条线路率先被当作真正的公共交通服务，稳定地跑进城市日常。
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