该标准自2025年3月启动项目研讨，历时一年多完成编制。编制过程中共召开21次研讨会，向72家单位征求意见并面向社会公开，收到来自57家单位/个人的反馈意见共计733条，其中公安部交通管理局反馈意见16条。地平线、广汽、小米、小鹏、蔚来、江淮、比亚迪、吉利、长安、理想等企业均为参编单位。

现行标准GB/T 44721-2024为推荐性国家标准，企业可自愿采用。而新标准为强制性国家标准（代号GB），具有法律强制力——不满足要求的车辆不得在中国生产、销售和上路。

此次修订涉及18项主要技术变化，包括：更改标准名称明确安全要求、新增完整安全档案规则、整车检验规范、L3/L4分级专项技术附录，并配套明确了差异化过渡期安排。

标准适用于装备3级（L3）和/或4级（L4）驾驶自动化系统的M类（载客）和N类（载货）车辆，不适用于自动泊车系统。

标准要求 ADS 应探测与响应交通警察现场指挥。对于 4 级自动驾驶功能，应按照交通警察现场指挥通行。

• 根据编制说明，标准的指挥手势信号共 8 种类型。车辆制造商需在安全档案中说明 ADS 能够识别和响应的手势类型及对应控制策略。

• ADS还应探测与响应享有优先通行权的车辆（如执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车），当妨碍优先车辆通行时，L4系统需执行让行控制。

• 标准还按设计运行条件（ODC）分级划定了能力底线：仅覆盖高速/城市快速路的L4需具备车道巡航、换道控制、障碍物绕行三项核心能力；覆盖普通道路的L4还需新增交叉路口通行、倒车、掉头能力。

• 标准分四类场景设定了行为准则：标称场景（正常驾驶）、风险场景（预判危险、碰撞后自动刹停）、失效场景（及时识别故障、按严重程度调整能力）、超出设计运行条件场景（不可激活系统）。

标准引入了国际通行的安全档案（Safety Case）制度，这是本次修订最具标志性的变化之一。安全档案采用"声明—论据—证据"三级逻辑链条：企业先针对标准的每一项要求做出合规声明，再通过技术逻辑形成支撑论据，最终以仿真、场地、道路试验数据作为实证材料。

档案内容需覆盖系统描述、安全概念、危害分析与风险评估、功能安全与SOTIF验证结果、内审报告等全维度内容，所有证据需可追溯、可复现。这一制度借鉴自国际航空、轨道交通和核电行业的安全管理思路。

标准附录D.2.3.1.3给出了残余风险接受准则的推荐示例，参考国内道路交通事故统计数据，建议将碰撞事故率控制在10⁻⁴/h以下、重伤事故率控制在10⁻⁶/h以下、致命事故率控制在10⁻⁷/h以下。车辆制造商也可使用其他方法定义确认目标，但需在安全档案中论证其合理性。

同时，标准要求系统安全水平至少达到"合格且专注的人类驾驶人"水平。编制说明进一步解释，"合格且专注驾驶人"的内涵是具有较好驾驶能力的驾驶人。对于L3级自动驾驶系统，感知系统前向探测范围依据车速变化：60km/h及以下需达到50m，120km/h时需达到130m。

标准将自动驾驶系统分为两类设计交互逻辑：

允许行驶中退出至人工驾驶的系统（L3及部分L4）：

• 需有专用操纵方式激活/退出，防止误用

• 系统激活前需确认用户是否完成培训、阅读理解说明

• L3系统需持续评估后援用户的接管能力，预留充分的接管时间

• 最迟在发出介入请求后4秒升级介入，系统严重失效可直接执行最小风险策略

• 退出时需评估用户准备状态（手握转向盘、视线注视）

不允许行驶中退出至人工驾驶的系统（无人L4）：

• 系统需提供安全相关信息，对乘客安全风险（如未系安全带）做出响应

• 若有人工驾驶操纵件，系统需防止干扰

• 退出仅限静止状态或切换至泊车功能

标准专门明确了L4级自动驾驶系统的远程协助边界：

• 远程协助仅可提供行驶轨迹引导、停车等辅助信息

• 系统不得依赖远程协助执行动态驾驶任务（DDT）

• 远程协助过程中，ADS应独立执行全部DDT，对远程信息有最终判断和决定权

• 当远程通信出现故障时，系统必须独立保障行驶安全，必要时触发最小风险策略

标准正文及编制说明中均未出现"必须使用激光雷达"或"必须采用多传感器融合"等要求。编制说明明确指出：标准对车辆制造商所使用的方法论不作限制。

理论上，纯视觉路线、视觉+毫米波雷达路线、视觉+激光雷达路线均可满足标准要求。小鹏汽车副总裁于涛也在个人微博公开辟谣，称相关文件中"连激光雷达这个词都没提到"。

但标准对感知能力提出了明确要求——例如高速场景下前向探测范围需达到130m，侧向探测范围需覆盖左右各至少9m。企业需证明其传感器方案能达到这些探测要求，但标准对具体采用何种传感器不作限制。

标准设置了差异化合规缓冲期：

• 新申请车辆型式批准的车型：自2027年7月1日实施之日起执行

• 已获得车辆型式批准的车型：自实施之日起第13个月开始执行

此外，标准还设置了"同一型式判定"机制——若两款车型的感知/定位硬件、计算平台、软件架构、ODC范围等核心要素完全一致，可直接判定为同一型式，无需重复全项检测；非核心变更（如ODC范围缩小、软件小版本迭代）仅需补充检验，适配了OTA快速迭代的行业特性。

整体来看，本次强制性国标的出台，是我国自动驾驶监管体系的重要里程碑。它打破了此前L4自动驾驶"试点先行、标准滞后"的局面，以强制性技术要求为底线，以体系化安全管理为抓手，为L3/L4自动驾驶的规模化商业化落地筑牢了合规根基。

对车企而言，合规重心从"通过产品检测"转向"建立贯穿产品全生命周期的安全管理体系"。提前布局安全体系建设、完善安全档案举证能力，将是未来抢占L4量产赛道的核心竞争力。

对消费者而言，自动驾驶的安全性有了可量化、可追溯、可验证的法律保障。车企靠模糊宣传抢市场的阶段将结束，消费者购买搭载L3/L4系统的车辆时，将有明确的安全标准可依。