从营销混战到刚性约束，高阶智驾迎来规则分水岭。
6月17日-6月24日，国内首部针对L3、L4级自动驾驶的强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）开始公示，预计2027年7月1日正式执行，所有宣称搭载L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶的新车，不达标无法申报公告、禁止上市销售。
在此之前，国内仅存在推荐性自动驾驶分级标准，高阶智驾长期处于“企业自律、监管宽松”的灰色地带：大量车型硬件仅达到L2水平，却以“准L3”“全自动驾驶”等模糊宣传收割市场；部分品牌随意推送未经过充分验证的OTA版本，恶劣天气感知失效无强制降级机制；L3人机接管权责、事故数据溯源、算法安全验证长期缺乏统一硬性规则，消费者维权、车企事故责任划分陷入司法空白。
业内普遍认为，国标的落地意味着自动驾驶告别“概念营销野蛮生长”阶段，一套覆盖技术、验证、责任、运营的全链条安全硬约束正式落地，中国自动驾驶迈入全面强监管时代。
据悉，新规是对GB/T 44721—2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》的系统性升级。此前实施的标准为推荐性标准，侧重指导性。
如今，随着L3/L4级自动驾驶进入商业化试点阶段、L2级及以上辅助驾驶渗透率逼近70%、城市NOA从30万+旗舰下探至15万-20万元主流价格带，行业亟需具备法律约束力的强制性国标确立市场准入的“安全底线”。
新规规定了自动驾驶系统技术要求、安全保障要求、同一型式判定要求，以及相应的保障要求检验、安全档案检验和确认性试验方法，适用于装备L3和/或L4自动驾驶系统的M类、N类车辆，不适用于自动泊车系统。
其中，最核心的制度创新是引入国际通行的“Safety Case安全档案机制”，要求车企以“安全声明—论证逻辑—试验证据”完整闭环，系统性证明自动驾驶系统全场景安全性，而非单纯依靠测试里程、算力、传感器数量等营销参数自证能力。
中国工程院院士、清华大学教授李骏在2026年CICV（中国国际智能网联汽车技术年会）上判断：“2026年是全球自动驾驶安全监管的结构性拐点，ADS正式进入Safety Case时代。”
他指出，监管逻辑正从“满足条款”转向“自证安全”，从清单式审核转向系统性论证，核心是要求企业清晰回答：在ODD（设计运行范围）内为何安全、论据是什么、支撑数据是什么。“Safety Case把航空、核电、海事领域的成熟安全管理逻辑引入汽车行业，本质是应对从'零件失效'到'决策失误'的风险形态跃迁。”
此外，标准还对L3、L4实施差异化刚性管控：针对L3重点卡死人机交接安全，强制搭载驾驶员注意力监测系统，设定标准化接管提醒流程，若驾驶员未及时接管，系统必须自动执行最小风险策略（MRM）平稳靠边停车；针对L4高度自动驾驶，则要求系统具备独立全场景风险处置能力，不得长期依赖远程人工干预，同时强制车载事件数据记录仪（车辆黑匣子），完整留存系统激活、故障、接管全过程数据，作为事故责任判定唯一法定依据。
盘古智库研究员江瀚指出：“过去车企比拼城市NOA覆盖数量、测试总里程，本质是用营销数据掩盖安全短板。强制国标落地后，监管考核的核心不再是宣传话术，而是可追溯、可复现的安全验证证据。行业竞争将从硬件堆料、概念炒作，转向全链路安全体系能力比拼，靠模糊宣传抢占市场的时代彻底结束。”
他进一步表明标准带来的短期产业成本变化：“新规会推高车企研发与量产成本，冗余感知系统、全生命周期安全档案搭建、百万级仿真场景测试、配套自动驾驶保险都会增加投入。但头部车企可依靠规模化摊薄成本，比亚迪、华为这类全栈自研企业已经提前布局冗余架构，中小弱势车企将面临合规淘汰压力，行业加速出清。”
强制国标公示后，主流车企迅速分成两大动作：一是针对硬件谣言官方辟谣，厘清标准技术导向；二是提前完成全栈安全架构、冗余系统、安全档案体系搭建，锁定2027年合规产品落地节奏。
6月19日，小鹏汽车副总裁于涛通过社交平台公开回应网传硬件强制要求指出，“网传‘L3必须双冗余感知、L4强制加装激光雷达’为假新闻，国标报批稿全文未出现激光雷达相关字样。标准只规定安全能力底线，不约束实现硬件，如同电池国标只限定热失控防护标准，不强制三元锂或磷酸铁锂。”
于涛同步透露小鹏内部合规进度：企业已完成全套Safety Case安全档案模板搭建，纯视觉方案全场景仿真测试库持续扩容，无论纯视觉还是多传感器融合车型，均按照国标统一安全验证标准开发，2027年过渡期产品可无缝适配新规要求。
比亚迪董事长王传福在2025年度股东大会上，预判本次强制国标落地节点：“L3自动驾驶配套强制安全标准预计2027年7月落地，比亚迪已完成4纳米高阶智驾芯片、全域感知冗余、百万级仿真测试平台全链条自研，储备海量道路真实场景数据，法规落地后可快速投放全系合规L3车型。”
比亚迪方面也表示，新车平台已标配双冗余感知、双计算单元架构，出厂同步生成完整安全论证档案，提前满足国标全生命周期安全追溯要求，无需后期大规模改款适配。
华为同样展现了对L3时代的渴望。
华为常务董事、终端BG董事长余承东在全新问界M9发布会上直言，新车“全链路8大冗余设计，是面向L3系统进行的架构设计”，“目前只等待国家的相关牌照发放”。他同时预测：“L3是走向完全自动驾驶中无法跳过的必经阶段，2026年或为全球自动驾驶的元年。”
据他介绍，华为ADS已搭建感知、决策、制动、转向八大冗余设计，整套系统完全匹配本次强制国标安全档案、人机接管、最小风险降级全部硬性条款，技术层面已经完全达标。
理想汽车则于2026年6月发布自研5nm智驾芯片马赫M100，单芯片算力达1280TOPS，被称为“全球首款动态数据流AI芯片”。理想将自动驾驶划分为明确的时间窗口——2023至2028年为L3级阶段，2028至2033年为L4级阶段。
奇瑞在标准公示前夕与华为引望签署深化战略合作协议，明确围绕L3、L4级自动驾驶展开深度合作，目标在“十五五”时期实现量产落地。
总的来看，L3/L4强制国标落地虽然短期会抬升车企合规成本，但却为中国自动驾驶产业发展扫清障碍。同时倒逼车企加大底层安全研发投入，淘汰仅靠堆砌硬件但缺乏安全验证的产品，推动中国智能网联汽车产业向高质量、高可靠方向升级。强监管时代的来临，本质是产业从“高速扩张”转向“高质量发展”的必然选择。
