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出品： 电动星球

作者：Wallace

小米汽车与「赛道」二字的绑定，正变得越来越深。

如果是为了彰显产品本身的「运动」属性，这样的做法无可厚非——对于小米 SU7 Ultra 和小米 YU7 GT，「纽北圈速」将会是这两款高性能车型最有议事价值的标签。

只不过，小米在 6 月 22 日上午宣布「创造了纽北史上首个自动驾驶圈速纪录」时，这次与「赛道」的耦合，就引来了比较大范围的讨论。

肯定的观点大致为，小米通过「挑战纽北」的动作自证了其自动驾驶技术的能力，让「AI 跑赛道」的玩笑成真，有一定含金量。

不过，也有一些反对观点指出，用自动驾驶技术来征战「纽北」赛道，营销的意义可能更大一些。毕竟封闭赛道和真实场景工况差异较大，小米自动驾驶技术在赛道中展示的，未必是现实中用户最关心的内容。

公布圈速成绩后不久，小米汽车官方更新了一篇文章，解释了使用自动驾驶技术跑纽北赛道的动机，和具体的量产价值。

毫不意外地，小米的官方科普文章并未让争论划上句号。用自动驾驶技术去跑赛道，背后的真正意义是什么？对其他车企/技术供应商而言是否有参考价值？

在网友的「公说公有理、婆说婆有理」之外，电动星球试图从媒体同行和业内专业人士的对话中，找到第三种答案。

小米开先河？

纵观国内外的社交媒体，大多数支持者均持有的观点认为，小米「自动驾驶刷纽北」最大的含金量在于「不多见」——几乎没有哪一家车企，真的做到依靠自动驾驶系统在赛道上刷出成绩，还要是在「纽北」这样难度较高的专业赛道上。

知乎上一些围观的用户称，自己在模拟游戏中跑纽北赛道，「跑了很多次、碰撞无数次」，但圈速都没能进入「11 分以内」。言下之意是，小米汽车在无人驾驶的情况下把圈速做到 10 分钟量级，让他大吃一惊。

也有人认为，「如果说小米开启了一个新的‘赛道’，可能为时尚早；但无论是验证 AI 的能力，还是为赛车文化注入新的元素，甚至通过 AI 跑圈来反向探寻如何让硬件适配 AI，都有故事可讲。」

类似的留言还有很多，且都得到了不少的点赞。不过，这些肯定的声音，似乎大多是从情绪出发，只是感叹于小米「开先河」，或者「将科幻变为现实」等等；回答中并未见其他工程师或相关人士身份的用户来解释技术细节，而其中的一个原因可能是，小米汽车本身已经扮演了这样的角色。

回到小米汽车在 22 日发布的长文中来。概括来看，在小米看来，自动驾驶系统跑专业赛道的难点有两处，一是挑战「摩擦力极限」，二是全场要处于「高速状态」。

这两个元素的结合，在纽北这样难度较高的赛道上，给自动驾驶系统带来的挑战会被放大。系统需要在极短的时间里精准控制车辆动态，以实时计算、非线性的方式入弯、出弯，完成走线。

小米官方公布的刷圈录像还带来了更多细节，比如说行驶过程中几乎没有吃上路肩、最高时速不超过 210km/h、挑战当天路面是湿滑状态等等，说明挑战过程本身小米还留有相当多的余量。

或许正如小米官方所说，本次用自动驾驶系统跑纽北的核心意义在于，「万一遇到暴雨积水、冰雪路面打滑等极端工况时，车子的底盘和智驾系统能像一位常驻的‘幽灵专业赛车手’一样，做出正确决策，把车辆重新拉回可控范围之内」。

可以理解为，「自动驾驶刷纽北」，这是检验极端工况下系统兜底能力的其中一种形式，和此前吉利的「自动驾驶漂移」、腾势的「无人驾驶画圈漂移」有异曲同工的地方。

很显然，小米把类似的叙事放到「赛道刷圈」的具体场景中，能力展示更加完整之余，从外界的讨论热度看，传播上的穿透力要强得多。

而另一面是，传播的效果好，就意味着传播链的末梢必然会出现一些误解——最直接的证据是，有一些用户将小米「自动驾驶刷圈」的行为，和辅助驾驶直接挂钩。

这些讨论传到辅助驾驶从业人员耳中的时候，他给到电动星球的第一个反馈，是「看不懂」。

「看不懂」

回看小米的官方措辞，的确没有任何字眼提到「辅助驾驶」，讨论被严格约束在「自动驾驶」范畴。

只是这样「严谨」的表述，并不能让质疑的声音完全消失。

知乎的同一问题下，有网友直言「看不懂小米的操作」，「不知道测这个的意义在哪」。

在如今的语境下，主流车企之间的智能驾驶对比舞台有且仅有「辅助驾驶」这一项，即使小米强调是「自动驾驶刷圈」，但用户不可能不将其与辅助驾驶相关的能力联系起来。

「小米自己又没有自动驾驶的业务，最后的一些技术成果，实际上还是会回到辅助驾驶里。」而针对小米说的，用自动驾驶刷纽北是为了提升主动安全技术边界的说法，在某辅助驾驶公司任职的刘星（化名）也不认可。

「我们的主动安全功能，对速度是有严格限制的，不会超过 135km/h。」

他表示，探索 150km/h 甚至 210km/h 的极限救车能力没有意义，一来是真实场景中大多数用户都不会开到这么快，二来高速状态下一旦误触发，反而会带来严重风险。

话语中的另一层意思是，做主动安全的研究和调优在 135km/h 的工况下就可完成，用不着去纽北。赛道环境始终与真实路况差异太大，得出来的数据未必会有参考价值。

至于辅助驾驶的话题，刘星透露，他们团队最关注的能力是「防御性驾驶」，以「提升用户的安心感」作为主要指标。

面向用户的高水准辅助驾驶系统，必然要贴近真实场景，在复杂多变的道路中找到正确决策，而这些「变量」并不存在于赛道工况中。

对于赛道这样封闭、路线单一且是单向行驶，不需要任何博弈的工况，他认为对目前的辅助驾驶系统而言算不上太大的挑战。

「（小米自动驾驶刷纽北）感觉跟量产辅助驾驶不是一回事儿」，聊到最后，刘星给出了这番判断。

「不是一回事」似乎还是个一语双关。

表层的意思是，小米希望通过纽北验证的的确是自动驾驶能力，而与主流的辅助驾驶系统无关；而另一层理解是，小米「醉翁之意不在酒」，在赛道上追寻的，是其他东西。

就如知乎上一些用户说的，小米似乎想用「AI 刷圈」来打造一套全新的叙事逻辑。

6 月 24 日，小米宣布「AI 刷圈」的第二站来到浙江赛车场，而最终 1:49.434 的成绩，也能排到赛道圈速榜单中的 11 位。

密锣紧鼓地公布第二站的成绩，显然小米是希望借助「AI 刷圈」来打造一个全新的产品标签，在「无人驾驶刷圈」这条新「赛道」中抢占位置。

这一波，小米在「大气层」？

非纽北不可？

就着小米自动驾驶刷圈的热议话题，电动星球也与一些媒体同行做了简单交流。

一位同行告诉我们，自动驾驶系统在赛道上刷出还不错的成绩，理性上肯定不会关联到其辅助驾驶系统表现如何如何。但如果以赛车运动的角度去看，此举背后会有别样的意义。

「但是从赛车运动的角度来讲，跑赛道本质上是一个竞技体育，（而自动驾驶能够征服赛道）是一个‘人类突破自我’的叙事」。

而要让这样的全新叙事拥有「宏大感」，选择知名度高且难度不小的纽林伯格北环赛道，确实很有必要。

与此同时，「圈速」本身也是整个传播链条中的关键部分——尽管与顶尖车手的圈速仍有差距，但 10 分半左右的成绩已经超过绝大多数普通驾驶者的能力水平。

而通过自动驾驶系统来完成则意味着，普通人用上小米的这套自动驾驶系统，就能比较轻松地「征服纽北」。

基于此，外界对小米「自动驾驶刷圈」的认知，就从最基本的「小米体系能力」上升至「人类科技进步」的层面上来，进一步提升传播故事的宿命感和史诗感。

到这里不难发现，自动驾驶刷圈本身，首先是一个营销事件，然后才是技术事件。

几乎所有的车企都会通过各式各样的测试来寻找技术的极限边界，所以有了黑河、牙克石的「冬测」，有仿真实验室的自学习训练。

而与智能化相关的测试，几乎没有车企选择放到赛道来进行——哪怕是同样研究「AI 极限救车」课题的吉利和腾势。

这本质上，是投入产出比的考量。

智能化相关能力不像底盘调校、性能调试等环节只能依赖真实世界的物理反馈，相较「下赛道」，有更多低成本的训练和调试方案。

刘星也提到，辅助驾驶系统想要提升性能，数据训练依然是核心手段；至于场景验证，在真实道路中测试，既能获得有价值的数据反馈，成本也要低很多。

然而，从传播的角度看，「征服赛道」能撑起宏大叙事，更易被用户理解，传播效果最佳；真实道路测试可能因老生常谈而缺乏报道切口，「仿真实验室」相对抽象，理解门槛高。

所以，如果将车企的目的假设为「通过一个故事让用户相信，车子在极限状态下也可以很安全」，那么小米的「AI 征服赛道」叙事会是最佳方案之一。

「之一」的意思是，也有其他的车企做到了类似的事情： 2025 年底，鸿蒙智行借「2025 中国数字汽车大赛·数字环驾中国大赛」，用「40 余天」「1.3 万公里」等数据，来证明其系统可靠性。

同样是是数字先行、同样是「宏大叙事」，但华为选的是「真实中国路况」，小米选的是「全球最难的赛道」。两个不同的叙事包装，指向同一个方向。

选择的不同，来自各自品牌定位，和选择的标签差异。也由此引出最后一个问题，其他车企会效仿小米吗？

至少可以肯定，会效仿的车企只会是少数。毕竟对大多数车企而言，「赛道」标签未必是加分项，即使效仿小米用自动驾驶或辅助驾驶系统去刷圈拿成绩，传播效果不敢保证，还可能被质疑「跟风小米」。

最重要的是，正如刘星所说，常规的辅助驾驶系统调优工作不太会考虑在赛道上进行，再考虑成本和收益，自然不会是其他车企的首选方案。

还要考虑到，高举高打的宣传策略自带风险：用户对小米智能驾驶相关的期待，会变得越来越高。

能够开创「AI 刷圈」先河的小米，量产的智能驾驶系统是否也能做到业内领先？这是疑问，也是期许，更是压力。

有了解或体验过小米智能驾驶的，可以在评论区聊一聊，它的表现如何？在第一梯队吗？