美国要给自动驾驶「拆踏板」?先搞懂:拆的不是刹车,是老规矩
最近「美国取消汽车刹车踏板」的消息传得沸沸扬扬，不少人误以为以后开车连刹车都没了——纯属误解。人家取消的不是制动功能，是给人类驾驶员踩的物理踏板；适用范围也窄得很，仅限完全没人开的L4/L5级全自动驾驶车辆，普通家用车半毛钱关系都没有。这件事也不是突发新政，是美国自动驾驶监管体系攒了四年的三步式调整，本质是把「给人设计的汽车安全规则」，改成「给AI设计的规则」。对比国内的监管思路，差异背后是完全不同的产业逻辑。本文所有政策内容均来自两国官方公开文件：美国部分依据NHTSA、美国交通部官方发布的最终规则、提案与公告；中国部分依据GB 7258国标原文、工信部与公安部公开的管理规范与征求意见稿，信息均可追溯核实。一、先把规则说透：美国到底改了什么？踏板原来有啥硬要求？
美国管汽车安全的核心体系是《联邦机动车安全标准》（简称FMVSS），这套标准制定于半个世纪前，默认所有车辆都有人类驾驶员，因此对踏板的要求是刚性且具体的：- FMVSS第135号（轻型车辆制动系统标准）：强制要求乘用车必须配备脚踩式行车制动踏板、驻车制动装置，对踏板行程、制动力度、响应速度都有明确指标，是车辆量产上牌的强制准入条件。
- FMVSS第102号（变速箱档位与制动联锁标准）：要求车辆必须有档位显示装置，且制动踏板与车辆启动、档位切换强制联锁——踩下刹车才能点火、挂挡，本质是防止人类司机误操作的安全设计 。
简单说，在旧规则框架下，只要是合法上路的量产乘用车，就必须有物理刹车、油门踏板。哪怕车辆具备全自动驾驶能力，这套没人用的部件也得硬加上。而本次引发关注的修订，只是美国整套监管松绑的第三步。从「必须有踏板」到「允许无踏板」，美国监管用了四年时间，分三步逐步落地：2022年3月，NHTSA发布最终版《自动驾驶车辆乘员保护规则》，首次从联邦安全标准层面明确：配备全自动驾驶系统（ADS）、没有传统人工控制装置的车辆，只要能达到与传统车辆同等的碰撞乘员保护水平，即可通过安全认证 。这是底层规则的第一次突破——先从碰撞安全层面承认了「无踏板、无方向盘车辆」的合法性，解决了「能不能造」的问题。NHTSA官方直接用「历史性一步」形容这次修订，在此之前，车企哪怕技术上能做无踏板车，也过不了碰撞安全认证，无法合法销售 。光有碰撞标准还不够，车企要量产无踏板车，还得走「安全标准豁免」的Part 555审批流程。这套流程原本是为少量特殊改装车设计的，审批周期动辄数年，且配额极少。最典型的案例是通用Cruise：2022年通用就向NHTSA申请每年部署2500辆无方向盘、无踏板的Origin无人出租车，结果申请拖了两年都没获批，最终项目搁置，通用在2024年撤回了申请，转而用保留踏板的车型做无人出租业务。2025年6月，美国交通部长肖恩·达菲正式宣布优化豁免流程：- 审批周期从「数年」压缩至「数月」，解决流程拖沓问题；
- 每家车企每年可获得最多2500辆的豁免配额，允许小批量量产上市；
- 豁免范围从低速无人配送车扩展到全速度级的载人自动驾驶车辆 。
同年9月，NHTSA进一步启动三项专项规则制定，全面更新适配自动驾驶的FMVSS标准，系统性清理所有面向人类驾驶员的强制要求 。第三步：2026年，修订专项标准，扫清最后细节障碍这就是近期彭博报道对应的最新进展：2026年3月，NHTSA正式发布提案，拟修订FMVSS第102号标准。针对完全没有人工驾驶控制装置的自动驾驶车辆，取消档位显示、制动联锁等专门给人类司机设计的要求 。需要明确的是，这目前还只是拟议规则，处于公众评议阶段，尚未正式生效。它的核心意义是把「无踏板」从「特例豁免」往「通用标准」推进——以前无踏板车需要个案申请豁免，未来如果规则落地，符合条件的全自动驾驶车可以直接合规，不用再走特殊审批。全程有一条底线从未松动：制动功能本身不仅没取消，要求反而更严。AI控制的线控制动系统，制动性能必须达到甚至超过人类踩踏板的制动效果，自动紧急制动（AEB）的标准也只高不低。取消的只是「让人踩的物理装置」，不是「刹车本身」。二、为啥非要拆踏板？旧法规卡了商业化的脖子
好好的踏板留着不行吗？对真正的全自动驾驶车来说，还真不行，这套旧规则已经成了商业化落地的核心障碍。首先是纯设计冗余，反而增加安全风险。对Robotaxi、无人配送车这种全程没有驾驶员的车辆，方向盘、踏板完全是多余部件。更关键的是，车辆发生碰撞时，突出的踏板、转向柱反而可能对车内乘客造成二次伤害，不符合乘员保护的最优设计。此前车企为了合规，只能在无人车里硬塞一套没人用的部件，既增加制造成本，又挤占车内空间。其次是审批效率跟不上技术节奏。通用Cruise的案例已经很说明问题：技术基本跑通了，却因为几十年前制定的老规矩，迟迟拿不到量产资质，最终项目搁置。对处于全球竞争中的自动驾驶产业来说，监管滞后就是纯内耗。最后还有产业竞争的现实压力。美国交通部长肖恩·达菲多次公开表态：「美国正在和中国进行创新竞赛，赌注极高」，几十年前的标准已经适配不了新技术，必须通过松绑抢产业先手，不能让对手在自动驾驶领域占了先机 。三、中国啥规矩？踏板至今是强制标配，没有松绑迹象
对比下来，国内的监管思路要稳妥得多，物理踏板目前仍是不可动摇的强制要求，完全没有取消的迹象。我国机动车安全的核心强制国标《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）明确要求：所有乘用车必须配备独立的制动踏板和加速踏板，安装位置、行程、踏板力都有明确的强制标准，比如乘用车液压制动的踏板力满载时不得超过500牛，空载时不得超过400牛。哪怕是带高阶辅助驾驶的车辆，踏板也必须完整保留、功能正常，从根源上杜绝了「取消物理踏板」的量产可能。2025年底公开的GB 7258修订征求意见稿，不仅没有松绑踏板要求，反而针对电动车单踏板模式收紧了规则：明确驱动挡下松开加速踏板后，默认状态下的整车制动减速度不得超过0.8m/s²，且不能靠松油门直接把车辆刹停，本质还是站在人类驾驶员的角度补安全漏洞，进一步强化物理制动踏板的核心作用。很多人会问：国内已经有Robotaxi在路上跑了，它们能拆踏板吗？答案是不能。根据公安部、工信部等部门联合发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，以及2026年6月工信部公示的强制国标《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（征求意见稿），现阶段公开道路运行的L4级自动驾驶车辆，必须保留方向盘、制动踏板作为物理安全备份，作为极端故障场景下的最后一道兜底防线 。哪怕是车内没有安全员的无人车，也要保留物理控制装置，同时配套远程监控体系，物理踏板是安全兜底的底线要求，现阶段完全不允许拆除。目前公示的2027年实施的高阶自动驾驶强制国标，核心聚焦系统安全、事故责任、数据记录，全程未提及「取消物理踏板」相关内容。四、两种思路：一个敢松绑抢速度，一个稳步行守底线
同样面对自动驾驶技术，中美之所以走出两条完全不同的路，本质是监管逻辑和产业阶段的差异，没有绝对的对错，只是取舍不同。美国走的是「顶层松绑，让企业试错」的路线。它的底层判断是：自动驾驶已经到了商业化临界点，旧规则会拖产业后腿，不如先拆掉制度障碍，让企业去市场里跑，跑通了再补细节规则。好处是产业落地快，容易抢全球领先位置；风险也很明确——系统万一出故障，没有人工兜底，安全压力全部转移到车企身上。中国走的是「渐进落地，安全优先」的路线。先从封闭园区、特定区域试点，攒够百万公里级的路测数据、验证完系统可靠性，再一步步放开运营范围。踏板作为最基础的物理安全兜底，在系统可靠性没做到100%经住考验之前，绝不会轻易取消。好处是安全底线守得牢，不容易出恶性安全事故；坏处是规则迭代相对慢，一些极致的创新设计会受限制。结语
拆不拆踏板，从来不是技术问题，是监管节奏和产业阶段的问题。对普通消费者来说，完全不用慌——你能买到的家用车，不管辅助驾驶功能多强，刹车踏板都会好好留在脚下。真正会用上「无踏板」设计的，是未来限定区域内运营的无人出租车、无人配送车，那时候你本来就不用开车，有没有踏板本来就无所谓。至于什么时候国内能见到合法的无踏板无人车？大概率还得等上几年。等L4自动驾驶真的跑遍大街小巷、系统可靠性经住了海量场景的考验，踏板这道物理安全闸，自然会慢慢松开。
10个月宝宝每天需要喝多少奶粉？
