新泽西州拟立法:自动驾驶出租车必须配备三种传感器

新泽西州正在讨论一项和自动驾驶有关的新法案，核心内容是：允许完全自动驾驶车辆，也就是大家常说的 robotaxi，在州内进行测试，但前提是必须满足一系列严格条件。

这项法案编号为 S1677，由两名州参议员提出。按照目前的内容，车企如果想在新泽西测试无人驾驶车辆，必须和州警察、州检察长办公室保持协调，确保监管部门清楚知道测试时间和地点。同时，测试车辆还要配备至少500 万美元的一般责任保险。

更引人关注的是，法案对车辆本身也提出了明确要求。它规定，完全自动驾驶车辆必须装有防撞系统，其中包括摄像头系统，以及两种不同类型的感知技术，以便在摄像头失效时，车辆仍然可以识别并追踪障碍物。

也正因为这一点，特斯拉公开表达了不满。外界认为，这项规定实际上并没有点名要求雷达或激光雷达，而是要求车辆除了摄像头之外，还必须再配备两套不同的监测手段。支持者认为，这种写法更像是“技术中立”，不会把未来可能出现的新技术堵在门外。

提出法案的参议员之一 Andrew Zwicker 近日表示，他目前并不认为“单一传感器加软件”就足以应对所有复杂路况。他的意思很直接：在他看来，面对真实道路环境，光靠一种感知方式，还不足以完全替代人类驾驶员的应变能力。

事实上，这场争论的背后，不只是技术路线之争，也是不同公司之间的思路分歧。以特斯拉为代表的一方更倾向于“摄像头 + 算力 + AI”的方案，认为这种方式成本更低、结构更简单，也更适合规模化复制。马斯克一直强调，人类只靠两只眼睛就能开车，机器也应该有类似能力。

但反对者并不买账。自动驾驶安全专家指出，摄像头在现实中会遇到很多问题，比如积雪、泥浆、昆虫遮挡，甚至强光和雾天都会影响识别效果。相比之下，雷达可以穿透部分天气干扰，激光雷达则能更精确地重建三维空间，因此多种传感器叠加，通常被认为更稳妥。

这也是为什么不少业内人士把这项法案看成一种更“谨慎”的监管思路。它没有直接规定必须用哪一种硬件，而是要求至少两种额外感知技术，避免未来技术发展被过早锁死。对监管者来说，这种做法既保留弹性，也尽量把安全门槛先立起来。

法案还设置了测试门槛。按照草案内容，企业必须先获得州政府授权，而这份授权不会轻易发出，前提是车辆已经完成 至少 5 万英里无事故的受监督测试。此外，整个试点项目最少要持续 3 年。

这一点也意味着，哪怕新泽西最终允许 robotaxi 测试，真正能上路的门槛也不低。对企业来说，这不只是技术问题，还涉及合规、保险、测试记录和地方政府协调等多个环节。

眼下，这项法案已经引发不少讨论。Zwicker 的办公室称，短短一天内就收到大约 4000 封邮件，其中很多人是在替特斯拉的辅助驾驶系统发声。不过，议员办公室也强调，这项法案并不是针对 Autopilot 或 Full Self-Driving（监督版），而是专门针对 robotaxi 这种完全无人驾驶的服务。

换句话说，即便这项法案通过，也并不等于特斯拉现有辅助驾驶功能在新泽西会受到直接限制；真正受影响的是未来的无人出租车项目。若将来特斯拉的 Cybercab 进入批量生产并打算在新泽西运营，也必须先符合这套规则。

支持这项法案的人认为，自动驾驶车辆不能只靠企业自己的技术叙事，州政府有责任先把安全底线画出来。尤其在新泽西这样人口密度高、道路环境复杂的州，更不能用“先上路再说”的方式推进。

与此同时，反对者和部分科技公司则认为，各州各搞一套标准，容易让行业陷入混乱，他们希望国会能够推出全国统一的法规，这样企业就不用面对五十个州五十种不同要求。只是从现实来看，这类全国性立法推进并不顺利，联邦层面至今没有形成统一答案。

这场争论，其实也折射出美国在自动驾驶和人工智能监管上的一个老问题：到底是让地方先试错，还是让全国统一标准先行。前者更灵活，后者更省事，但两种路径都有各自代价。

目前来看，新泽西这项法案只是进入讨论阶段，后面还要看州议会是否推进、州长是否签字。可不管结果如何，这场围绕 robotaxi 的争论，已经把“自动驾驶到底该由谁来定规则”这个问题，重新摆到了台面上。