特斯拉美国市场推出了FSD v14.0。 虽然包括了"教练型"一词,但全面提出了"全自助驾驶"一词。 也就是说完全自动驾驶。 美国市场刚推出早期版本时,很多用户就误会了它,引发了无数的事故。 现在也有数千件法庭诉讼正在进行中。 特斯拉一直以汽车使用说明书上有"需要注视前方"的字样为由,在法庭上胜诉。 与特斯拉使用FSD一词不同,大部分整车公司现在都集中于ADAS等级2++。 在录用有条件的等级3后，又退了一步。 用户有必要准确掌握自己的汽车采用什么样的功能,并考虑应对事故。 目前还没有从全球层面形成的具体规定。 但是,联合国欧洲经济委员会7月13日通过了对无人驾驶汽车的第一个国际统一法律框架,预计将会取得进展。 这次将概括世界性规定的制定现状,并分析整车公司的情况。
在德国斯图加特举行的2026无人驾驶汽车技术博览会上,ADAS等级2++引起了人们的关注。 虽然统称为无人驾驶,但这是尖端驾驶辅助系统(ADAS)。 参加者们认为,填补技术、规制、消费者需求之间的差距的最佳地点是提高的"L2+/L2++"功能。 虽然无人驾驶技术正在发展,但随着规制整顿和消费者信赖确保被推迟,整车企业以短期及中期战略集中于以驾驶者监督为基础的2++系统。
目前,无人驾驶市场在技术方面,以机器人出租车为中心,4级车辆正在持续增加。 虽然在没有司机的情况下运行,但只能在有限的地区运行。
规制部门虽然有批准第一个全球ADS安全标准框架等进展,但是各国责任法制或保险规定等需要解决的课题仍然很多。 消费者需求也因为各品牌的功能名称和性能不同,所以并不完全信任。 因此,梅赛德斯-奔驰和宝马等主要企业暂时中断了3级引进,转向了实用的2++系统。
从目前来看,随着传感器和AI技术的发展,提高的2级功能的完成度有所提高,但转换法律责任和构筑消费者信任还需要更多的时间。 可以预测,比起实现大规模完全自动驾驶,在目前市场上确保安全、明确传达的等级2+/2++系统的企业将掌握真正的主导权。
日内瓦和维也纳公约存在分歧，现在联合国正在推进新的安全标准
与新闻不同,速度慢是技术上的局限性优先。 同时,事故发生时责任所在相关的复杂程序也是背景。 因此,主要整车企业以司机的法律责任为前提,集中于将支援范围扩大到免提和城市中心自动驾驶的2级++技术。 从整车公司的立场来看,不仅考虑责任所在,还考虑保险问题。
等级2++虽然不在美国汽车工学会的标准中,但意味着在支持高速公路免提的等级2+上更进了一步。 具备了可以应对市中心信号灯、交叉路及自动运行到目的地的阶段或有条件的无人驾驶级别的高度化规格。 但是责任在于驾驶员。 因此,要维持监视司机的义务。
关于无人驾驶及汽车安全技术,制定并发表国家或国际规制标准的主要机关如下。
成为全世界道路交通规范基础的是1949年签订的批准国最多的日内瓦公约。 仍然坚持对人类司机的控制。 1968年联合国关于道路交通的维也纳公约不同。 2014年增加了无人驾驶相关内容,2016年修订案认可了2级和3级驾驶辅助系统。 在包括欧洲在内的80多个批准国内确保了法律正当性。 现在包括4级。
而且,联合国欧洲经济委员会首次采纳了无人驾驶汽车的国际统一法律框架,为全球无人驾驶商用化时代制定了标准。 此次规定以SAE等级4以上的完全自动驾驶车辆为对象,在没有人类介入的情况下进行转向、加速、制动、信号灯及方向指示灯启动等所有行驶,预计约一个月后正式生效。
新规定的核心是确保系统的开发、批准、运营全过程的透明安全条件。 整车及系统生产企业应当建立全面的安全管理体系，通过模拟和实际考场驾驶测试，提交不构成不正当安全风险的安全案例。 同时,将义务性地搭载在运行过程中实时记录安全相关事件,并在整个寿命周期内追踪性能的自动驾驶用数据储存系统。
要求事项明确规定,无人驾驶系统要以最小规格实现细心、有能力的人类驾驶者的安全水平。 与此同时,修改了现有的约90个联合国车辆相关规定,使完全去除方向盘或踏板等控制装置的没有驾驶席的新一代无人驾驶平台也能适用同样的限制框架。
此次规定并不意味着各国公共道路上立即批准自动驾驶,但随着欧盟、美国、中国、日本、英国、加拿大等世界主要整车及自动驾驶市场国家的统一支持,有望成为各国批准程序的基准线。 此前,全球汽车制造商必须应对不同市场不同的限制规定,预计开发及验证费用将大幅缩短。 与现有等级2、3行驶辅助系统的法律责任所在区分也将更加明确。
与技术速度相比,我国的规制财政相对较快。 国土交通部于2019年12月制定并发表了3级部分无人驾驶汽车相关的各项安全标准。 此外,今年7月还发表了无人驾驶汽车安全运行条件指南。 此次措施是在国际标准国内法制化之前,为企业获得临时运行许可,安全地实证技术制定了明确的标准。
根据指导方针,要想申请无人驾驶汽车临时运行许可,至少要具备1万5000公里以上的实证行驶业绩。 但是,为了缓解企业的费用和时间负担,仅限于行驶3000公里以上的同一规格的车辆,最多可以合计5辆的行驶距离。 与此同时,将实时远程管制监控、无人驾驶系统双重化、紧急情况下将车辆移动到安全地带的危险缓解状态应对体系等规定为必需的安全条件。
国土部最近在指导方针中反映了联合国欧洲经济委员会(UNECE)通过的无人驾驶系统(ADS)国际标准用语,并计划在年内通过修改《汽车管理法》,迅速将详细的国际标准反映在国内法令中。
世界主要整车企业 2 ++ 技术应用及商用化现状
主导相关话题的特斯拉是监督型FSD水平,准确来说是等级2++。 以Vision Only为中心的深度学习人工智能神经网络为基础,辅助城市中心信号处理、右转、左转、变更车道等城市中心行驶。 当然,这是要求司机关注并立即介入的监督型系统。
宝马正在高速公路等车道分离的道路上,以驾驶员可以把手从方向盘上移开行驶到时速130km/h的宝马高速公路辅助系统为核心,扩大等级2++。 最引人注目的功能是世界上最早适用的基于视线识别的主动换道辅助系统。
如果分析与前车的距离和周边交通状况,提议变更车道,司机无需另行操作方向指示灯或操纵方向盘,仅通过观察相关方向的后视镜就可以批准并实行变更车道。 累计免提行驶距离突破2亿公里的实际行驶数据积累也在加快速度。
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梅赛德斯-奔驰以MB Drive Assist Pro为中心。 在60km/h以下的专用高速公路区间,世界上首次批量生产了可以解放驾驶者视线的3级系统驱动飞行员,但为了缓解严格的条件和法律责任负担,主要搭载了2级++的行驶辅助系统。 其特点是,大幅提高了高速公路自动车道变更、IC出入辅助及城市环境应对能力。
大众集团通过软件子公司卡里亚德和博世的无人驾驶联合,完成了以人工智能为基础的大众型2级系统软件堆栈的开发。 最近与博世结束了合作。 其特点是,已经做好了将仅限于高级车型的Level 2+和Level 2++水平的免提及高级行驶辅助功能大量扩展到普及型电动汽车平台的量产准备。
现代汽车集团也正在超越高速公路行驶辅助,扩大添加精密控制和市中心交叉路及减速带感知功能的2级++ADAS及导航基础智能巡航控制的适用范围。 如果将3级技术商用化,考虑到事故发生时制造物的责任风险,首先集中于全方位扩大市中心行驶辅助功能的"2级++"高度化。
通用汽车撤出机器人出租车事业,正在发展超级巡航及超级巡航技术。 精密地图和激光雷达、照相机、雷达相结合,正在扩大以高速公路为中心的免提行驶领域。 结合将覆盖范围扩大到市中心道路的Ultra Cruise架构,正在扩大以驾驶者监视摄像机为基础的稳定的2级++生态系统。
福特使用蓝巡航的名字。 司机在高速公路路段的免提蓝区转向。
该系统可以把手从车轮上移开行驶。 通过新一代电动化平台,持续更新市中心道路识别功能。
不仅是技术，连规制是否也会由中国主导还是未知数。
中国从国家层面鼓励开发无人驾驶技术。 但是2025年禁止使用无人驾驶一词。 随着相关事故消息的增加,朝着更优先考虑安全的方向发展。
中国政府通过国家市场监管局和标准化局批准了强制性国家标准智能网联汽车复合驾驶辅助系统安全要求。 该标准是中国国内首个针对2级驾驶辅助系统的强制性规定，将于2027年1月1日起正式生效。
目前,在中国新车市场上,搭载2级驾驶员辅助功能的轿车普及率达到70%。 导航系统基础辅助系统(NOA)型号也超过了30%。 中国工业和信息化部一直在完善信息安全、软件更新、行驶数据记录等主要标准,从2024年开始通过国家汽车标准化技术委员会着手开发此次强制性标准。
新出台的标准着眼于构建明确的安全体系。 首先,将复合驾驶辅助系统明确分类为单车道、多车道驾驶、导航辅助驾驶等3个范畴,提出符合各产品形态的具体安全要求。 另外,反映了中国特有的交通环境,义务性地规定了功能性能和数据记录、制造商的安全保障条件。
大幅加强司机的责任和人类机器相互作用也是一大特点。 将用户手册和教育方针义务化,防止司机误认或滥用系统,为了彻底验证,将构建包括跑道测试、道路行驶、文件审查在内的多阶段评价系统,严格审查安全力量。
从企业来看,吉利汽车集团被评为最领先的企业。 吉利结合了高电压架构和自主开发的人工智能软件,基本搭载了从2万美元左右的中低价阵容到高度化的市中心无人驾驶辅助功能。
比亚迪、奇瑞汽车、小鹏、华为等也在快速开发技术。 以激光雷达和高性能架构为基础,将覆盖中国主要大城市内高速公路及普通市内道路的NOA(Navigate on Autopilot)系统大众化。 禁止使用无人驾驶一词,直接生产SoC等,利用他们自己的生态系统快速前进。 但这并不是等级第3阶段。
专家们普遍认为,今后也需要时间。 目前,全世界的法律责任都在司机身上。 这是将运行带扩大到整个市中心的"Level 2++"市场的最大激战地,也是技术普及速度最快的市场。 整车企业采用保留监视驾驶者义务的2级++方式,在完成技术安全性的同时,避免了法律风险。
目前,Level 2++功能与通过无线软件更新的功能订阅服务直接相关,成为整车企业持续创造附加价值的来源。 也就是说,在认为实现完全自动驾驶还需要时间的判断下,以新的收益来源为基础,正在采用2级++。
从2016年开始,埃隆·马斯克每年反复表示要在1年内完成完全自动驾驶,但10年后的今天仍未完成。
