Waymo与Uber＂拆伙＂:自动驾驶的路线战争

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Waymo和Uber这对曾经的"冤家搭档"，正在一场city-by-city的脱钩中走向全面对立。

凤凰城的合作今年（2026年）5月已经悄悄结束，奥斯汀和亚特兰大的独家协议也将在2028年到期——Waymo已通知Uber，计划从2028年1月起在这些市场通过自己的App直接提供服务。这意味着，当初在SXSW音乐节上举杯庆祝的合作，正在以几乎同样的速度瓦解。

“技术安全层面的公开交锋”

双方的裂痕并非突然爆发，而是积累数月的技术争议终于公开化。

今年年初，Uber首席技术官Praveen Neppalli在X上发布了一段视频，直指Waymo自动驾驶出租车的行为"不安全"且"可怕"。到了5月的财报电话会议上，Uber CEO Dara Khosrowshahi虽未点名，但明确表达了对Waymo在学校区域和紧急场景下表现的担忧："监管机构问对了问题——自动驾驶车辆如何与停电场景互动、如何在学校区域行驶、如何与消防员配合等。"这番话的背景，正是Waymo近期在多座城市发生的边缘案例事故。

“监管路线之争：混合模式vs 独立运营”

比商业分手更值得关注的，是两家公司在政策层面的路线对立。

Uber正在全美推动一种"混合网络"监管框架——要求自动驾驶车辆必须在与人类司机共存的网约车平台上运营，消费者打开App后，既能叫到人类驾驶的Uber，也能匹配到自动驾驶车辆。Uber美国政策负责人Javi Correoso在华盛顿特区议会的听证会上明确表示："我认为这应当成为行业监管框架的一部分，消费者应当有权选择由人类驾驶的Uber。"

Waymo的立场则完全相反。它支持自动驾驶公司独立运营、直接面向消费者，反对将AV限制在特定类型的网络中。Waymo发言人Ethan Teicher回应称："我们欢迎任何澄清性修改，明确不同类型的网络都可以在特区运营。"

美华盛顿特区的一部自动驾驶法案，已成为双方博弈的试验场。Uber认为该法案中的"祖父条款"会给Waymo六个月的先发优势，形成事实垄断；Waymo则反驳称法案本身并不禁止混合网络。这场围绕"谁有权定义运营形态"的争斗，很可能从特区蔓延到其他城市。

“扩张竞赛下的技术压力”

分手的另一面，是Waymo正在加速独立扩张。从旧金山、洛杉矶到即将进入的伦敦、迈阿密，Waymo的路线图越来越密集。与此同时，特斯拉也在奥斯汀等地测试Robotaxi服务，不过据当地官员透露，其车队规模仅在50辆左右，远不及Waymo在同一城市部署的250辆以上。

一个值得注意的细节是：Waymo在凤凰城的试点被Uber定义为"仅有十几辆车的有限部署"，而奥斯汀和亚特兰大则扩展到了数百辆的规模。合作越深入，双方对技术路线和运营控制权的分歧就越难调和。

当技术争议从会议室搬到议会听证会和社交媒体，这场分手早已不只是商业层面的选择，而是关于自动驾驶应该以何种形态嵌入城市出行的根本性分歧。

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