高阶自动驾驶重卡的成本增加了，商业化还走得通吗？
这恐怕是GB44721国家强制标准发布后，行业最大的疑问。
答案是：走得通，但商业逻辑变了。新规正在倒逼行业从“卖硬件赚差价”转向 “卖运力、卖安全服务” 的新模式。
一、算一笔经济账：为什么物流老板愿意买单？
卡车用户不看“技术牛不牛”，只看TCO（全生命周期总成本）。虽然购车成本增加了，但节省的人力、能耗和事故赔付，足以覆盖增量成本。
人力成本是最大的变量。
干线物流中，人力成本占运输总成本的相当比重。卡尔动力在鄂尔多斯的“混合智能编队模式”——由配备安全员的L2级领航车在前，后方跟随1至5辆L4级自动驾驶重卡——可节省50%至83% 的人力成本。
在鄂尔多斯实际运输线路中，L4自动驾驶编队方案相比传统人工驾驶，运输毛利可再提升15%至20%。传统司机的角色也在悄然转变，他们从长途驾驶中解放出来，经过培训成为编队安全员。
其次，油耗与维保的隐性收益同样可观。
自动驾驶系统的加减速比人类更平稳。嬴彻科技数据显示，其系统可节油优于老司机3%至5%。卡尔动力编队行驶可减少约10% 的风阻，从而降低能耗。
嬴彻科技CEO马喆人透露，尽管物流行业对成本极度敏感，但嬴彻的系统因能带来明确的回报，用户平均在10到24个月内收回投资。他对此的总结是：“真价值，再贵用户也会买。”
二、三家企业，三条路径
以下三家企业的公开数据证明，自动驾驶卡车的商业化正在发生。
嬴彻科技（L2+/L3干线物流）
嬴彻走的是“量产L2+/L3积累数据、同步推进L4”的双轮驱动路线。截至2026年7月，其智能辅助驾驶系统商业运营里程已突破8亿公里，覆盖全国97%以上高速公路；搭载系统的智能重卡已达数千台。嬴彻已与5家主机厂推出近20款L3/L2+智能重卡车型，在中国前装量产高阶智驾重卡市场占据90%以上份额（企业口径）。
2026年7月，嬴彻联合京东物流完成快递行业首个L4级重卡载货示范项目。CEO马喆人预计，当运营里程在2027至2028年达到50亿公里时，将足够支撑L4级无人卡车的最终落地。
卡尔动力（L4货运）
这家由滴滴孵化的公司，专注L4级自动驾驶编队模式在大宗物流场景的应用。截至2026年4月，在运营的L4级自动驾驶卡车超过400辆，累计运营里程达4500万公里。2025年，卡尔动力率先实现L4级自动驾驶卡车单车正经济性运营。公司获得国内首个跨盟市自动驾驶编队远程商业化试点资质。
2026北京车展，卡尔动力发布KargoBot Inside开放赋能战略。在商业模式上，推出了“TaaS（运力即服务）+ SaaS（虚拟驾驶员服务）” 两类服务。2025年年化收入力争达到5亿元，目标到2030年50%以上新制造重卡搭载其系统。未来三年目标推动L4货运进入“万台时代”，2030年冲刺十万台生态目标。
在鄂尔多斯大宗短途编队场景下，无人化设备甚至能替代1.5个司机，客户回本周期约6个月。面向公开高速干线，嬴彻用户回本周期为10至24个月。基于全新KargoPlatform Gen5.0原生L4硬件平台，硬件成本相比传统L4改装方案下降50%；在7×24小时满负荷运营条件下，单车年净利润可提升5倍，投资回收期由5年缩短至1年。
深向科技（新能源重卡+智驾）
这家被称为“重卡特斯拉”的企业，2025年全年营收39.61亿元，新能源重卡交付8020辆，同比增长167%，首次实现全年经营现金流转正8.35亿元；相较2023年4.26亿元营收，三年规模扩张近9倍。
根据灼识咨询数据，截至2025年底，深向科技是全球首家且唯一一家依托智能公路货运技术实现订阅收入的新能源重卡企业。2026年5月，公司第二次向港交所递交招股书，有望成为港股“智能重卡第一股”。
三、不止这三家：赛道正在变宽
嬴彻、卡尔动力、深向科技之外，矿区、港口、干线货运多个场景，一批企业已实现规模化商业落地。
矿区无人驾驶是国内L4自动驾驶落地最早、规模最大的垂直场景，易控智驾已登陆港交所，希迪智驾实现大规模交付。
干线赛道，主线科技、零一汽车已递交港股招股书；小马智行卡车业务营收持续增长；智加科技、友道智途、西井科技、九识智能等分别在干线、港口、城市无人货运取得业务进展。
各企业详细营收、部署、交付数据详见表格。
四、三种商业模式正在跑通
模式一：运力服务，按公里付费。 物流公司不用买车，只需按每公里或每趟支付运费，规避高昂的购车成本和折旧风险。卡尔动力已推出TaaS运力服务。
模式二：硬件+保险打包。 将不确定的事故赔偿风险转化为确定的年度服务费。北京专属商业险的启动，为这一模式提供了制度配套。
模式三：软件订阅。 硬件预埋，软件按月或按年收费，降低首次购车门槛。卡尔动力已推出SaaS虚拟驾驶员服务。深向科技同样通过“天玑·随行”“天玑·雁行”等获取订阅收入。
五、硬件成本与全球趋势
硬件成本正在快速下降。 中金公司研报判断，激光雷达单价有望下降至500美元左右。激光雷达、高算力芯片成本正以每年20%到30%的速度下探。到2027年标准正式实施时，物料成本可能已比现在低得多。
全球市场同步提速。 据Fortune Business Insights数据，2025年全球自动驾驶卡车市场规模达42.91亿美元，预计2034年突破107.7亿美元。美国Aurora（纳斯达克：AUR）是目前唯一在公共道路上运营无人驾驶卡车的公司，2025年在德克萨斯州启动无人驾驶商业运营，截至2026年1月累计无人驾驶里程超25万英里，实现零事故，2025年底持有近15亿美元流动性。
六、亏损是常态，为什么还要投？
从已披露招股书与公开融资信息看，自动驾驶重卡赛道有一个无法回避的事实：几乎所有企业都还在亏损。
嬴彻科技成立8年，融资超5亿美元，至今未整体盈利；深向科技成立6年，累计亏损超17亿元；主线科技2025年亏损1.71亿元；零一汽车成立4年，累计亏损超6亿元。小马智行营收高增长的同时亏损也在扩大。
亏损是常态，但资本仍在持续涌入——逻辑是什么？
市场规模足够大。 中国干线物流市场规模超4万亿，哪怕只替代1%的司机成本，也是400亿的增量市场。全球市场从42.91亿美元向107.7亿美元增长的趋势已经确立。
“造血”拐点已经出现。 深向科技经营现金流转正8.35亿元，卡尔动力单车经济模型转正，嬴彻用户10至24个月收回投资——技术正在从“烧钱”变为“赚钱”。
IPO通道已经打开。 易控智驾2026年7月登陆港交所，成为“全球矿区无人驾驶第一股”；深向科技二次递表；主线科技、零一汽车均已递交招股书。资本有了明确的退出通道。
行业洗牌正在加速。 嬴彻科技CEO马喆人判断，“真正能够存活下来的不会太多，还是少数几家头部主导的局面。渗透率还不高，但已经有很多公司倒掉了”。资本赌的不是“所有企业都能成”，而是“活下来的那几家赢者通吃”。
亏损不可怕，可怕的是看不到盈利的路径。而这些企业的路径正在变得清晰。
媒眼观察：自动驾驶商业化的钥匙，不在实验室里，在路上
嬴彻科技8亿公里真实商业运营里程、头部市场份额，卡尔动力特定场景下单车经济模型转正，深向科技营收近40亿、经营现金流转正——三条路径用真金白银证明，这个赛道已具备自我造血能力。封闭矿区赛道，易控智驾营收破14亿、部署超2500台；公开干线赛道，主线科技、零一汽车双双冲击IPO——不同场景进度分化明显，赛道正在变宽。
行业正从“技术验证期”迈入“规模化产业扩张期”。自动驾驶产业化的核心，是“用真实运营替代实验室推演，用体系化能力替代单点技术突破”。
自动驾驶商业化的钥匙，不在实验室里，在路上。
