有人说L3就是个里程碑了，但是对普通人的来说，并不需要去抢着成为第一批小白鼠。
这句话并不是在唱反调。工信部于2025年12月向第一批两辆L3级车型发放了准产证，在同年六月份又出台了组合驾驶辅助安全国家标准，整个行业的进步速度很快。但是也有实际的问题存在，L3再高阶，在目前阶段仍然只能是“限定场景可以放手”，不能说上了车就可以一直躺着不动。”人们最易产生误读的地方是把“高阶辅助驾驶”理解为“全自动驾驶”。
普通的用户为什么要着急呢？由于原来的线路问题还没有完全解决。第一点就是责任边界不明确，在系统接管与人工接管之间，普通人的判断能力可能达不到。第二，适用范围比较窄，在交通拥堵路段或者高速公路的时候也要根据城市的实际情况以及试点地区的具体情况来决定，并不能一概而论为全国一律闭着眼睛冲过去。第三点就是这个价钱比较高，在加了这套之后，直接涨了一大截。归根结底，人们真正需要的是安全、稳定和不要出门就带上了“万一出问题怎么办”的担忧情绪。
根据工信部及四个部门之前的通知内容，在L3现阶段实际上是处于“有条件自动驾驶”的状态，在限定区域内、限定工作条件下运行。你认为它就是全场景王者，其实更像是一个能力强但是性子也很倔强的副驾驶。堵车的时候可以减轻你的负担，在高速公路上也可以帮助你看着路况，这些都是很好的事情。但是遇到施工改道、极端天气、鬼探头、复杂的加塞等情况时，它仍然会请你来接班。对于开车的经验一般的、反应速度也一般的驾驶者来说，这样可能会加重他们的心理压力。
目前汽车制造商都在宣传L3级别的自动驾驶技术，但是它们的核心卖点大同小异。华为系、长安、岚图等等都在冲，人民日报和央视在今年已经多次提及了L3正在由概念向量产转变。华为乾崑、小鹏、长安等方案，在城区识别、高速巡航、泊车体验等方面具有优势，并且与苹果所处的赛道完全不同。如果要进行类比的话，则可以将其比喻为汽车行业的“先上生态、再补体验””。苹果造手机的理念就是把体验打磨得像傻瓜一样，目前汽车圈里还没有达到这样的程度，参数再怎么强大、宣传再怎么诱人，也还差得很远，“完全无脑使用”的境界还没有触及到。
和上一代L2++相比，L3自然就有很多的进步了。可以应对的情况就多了起来，系统的胆子也变大了，司机们也可以暂时离开一部分驾驶工作，这就是一个里程碑。但是里程碑并不意味着马上就会被广泛采用。就拿折叠屏手机来说，在它刚刚出现的时候非常火爆，但是真正到了普通消费者买账的时候，还是要看看它的耐用性、价格高低以及维修费用是否能承受。L3也是这样，虽然技术上很先进，但是真正到了选车的时候，性能、续航、空间、价格等等仍然排在第一位。
特别是对于预算非常敏感的人来说，“自动驾驶”的四个字很容易让人走神。你是一名上班族，每天要花费两个小时左右的时间来上下班，在这个过程中最害怕的就是地下车库没有网络信号、堵车很烦人、一天下来需要充电一次；你是学生党或者年轻的爸爸妈妈们，在考虑买车的时候会更加关注车辆的价格、油耗和电费以及养车的成本等等；你是一名商务人士，在高速上开车很多次，因此你应该更加关注系统的稳定性和可靠性，并不是只有在发布会上看到的一些演示就可以判断出系统的优劣。很多人都认为买了一个L3就可以完全解放双手了，但是实际情况是你要先学会它的一些规则，并且还要随时做好接管的准备，这不是说轻松，而是要付出更多的学习成本。
再具体一点就是说，在短时间内L3最适合哪个人呢？适合喜欢尝试新鲜事物、能够接受复杂的规章制度并且还会因为新技术而支付更高的价格的人。把其当作科技玩具、身份标签、阶段性红利都没有问题。但是如果你想购买一辆可靠的家用轿车的话，那么我就真的建议你再等等看。等到规则更加明确的时候，当更多的城市都开始实施之后，在价格被压低到一定程度之后，在汽车制造商们把发热、误判和接管提示等问题解决得差不多的时候，再买辆车也不会太晚。
我认为一个好的技术，并不是为了少数人的炫耀而存在，而是为了让大多数人使用起来没有后顾之忧。L3对中国的智能制造来说是件大好事，这也表明了国产汽车已经在高端智能领域开始与全世界竞争了，华为系以及自主品牌也在填补过去的高端市场空缺。作为国货之光，在这一环节上应该给予掌声。但是以普通消费者的视角来看，我仍然要说一句：不要急于尝试新事物，在它由“可以使用”变为“非常好地使用”的时候再去购买，才算是真正的稳妥。这样L3级别的车辆，你现在要买吗？还是要等一等呢？
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