自动驾驶巴士,开始进入“非道路时代”|先锋速递NO.3
在刚刚公布的 2026 年国际消费电子展（CES）创新奖名单中，一家名为 whereable.ai 的物理人工智能自动驾驶初创公司，凭借其室内自动驾驶穿梭巴士 linq ，同时获得了两项奖项。这并不是一款停留在概念阶段的产品。早在 2025 年下半年，whereable.ai 已经在仁川国际机场 2 号航站楼的专用区域部署了多辆自动驾驶穿梭车，并在此基础上推进 linq 的产品化，计划于 2026 年开始向全球主要机场和大型公共设施复制。这件事看似低调，却释放出一个非常明确的行业信号：自动驾驶巴士，正在第一次系统性地进入“室内公共空间”。而这，并不是一次简单的场景扩展，而更像是一条被重新划定的行业边界。为什么“室内”不是边角料，而是长期被忽视的交通真空长期以来，自动驾驶行业几乎把“上路”当成唯一目标。能否在开放道路运行，能否应对机动车混行，能否通过复杂的交通法规，被视为技术成熟度的最终检验。正因为如此，室内场景往往被视为技术难度较低、象征意义大于实际价值的边缘空间。但如果从城市运行的真实结构来看，这种判断本身就存在偏差。城市中最密集、最昂贵、对效率要求最高的流动，并不完全发生在道路上，而大量发生在机场航站楼、商业综合体、会展中心、医院等大型公共空间内部。从航站楼入口到登机口，从地铁出站口到综合体深处，从停车场到最终目的地，这些距离并不长，却高度依赖人工组织，通行效率低下，体验不均衡，对老人、残障人士、携带行李的乘客尤其不友好。这并不是“交通系统”的问题，而是 空间组织能力长期缺位的结果 。当自动驾驶巴士进入室内，它解决的已经不再是“如何开车”，而是一个更基础、也更现实的问题： 如何在巨大而复杂的公共空间中，以更低摩擦、更高确定性的方式组织人的流动。在这一场景下，自动驾驶所面对的挑战并不比室外道路简单。高密度行人与多种移动设备混行、空间狭窄、光照复杂、对安全与稳定性的容忍度极低，使得任何一次系统失误都会被立即放大。也正因为如此，室内自动驾驶的价值开始从“技术展示”转向“效率工具”。在机场，它意味着减少步行距离、缓解人流拥堵、降低人工调度成本；在商业与公共设施中，它意味着更顺畅的动线、更可预期的服务体验。自动驾驶巴士在这里不再只是交通工具，而开始扮演一种空间效率基础设施的角色。如果说过去的自动驾驶，主要围绕道路展开，是一种典型的线性交通系统，那么室内自动驾驶所对应的，则是一种更加立体的“空间交通”系统。它不再以速度和极限工况为核心指标，而是以稳定性、可达性、无障碍体验和整体效率为评价标准。这种变化，使得自动驾驶第一次被系统性地纳入公共服务体系，而不仅仅是科技创新的展示窗口。更重要的是，室内公共空间为自动驾驶巴士提供了一块高度确定性的落地土壤：这里不涉及复杂的公共道路法规，场景结构稳定，运营方付费意愿明确，使得自动驾驶第一次可以在相对低政策摩擦的前提下，进入规模化服务阶段。这并不是对“上路自动驾驶”的替代，而是一种补位。道路自动驾驶解决的是城市之间、区域之间的连接问题，而室内自动驾驶解决的，则是城市内部、公共空间中的组织问题。当自动驾驶巴士能够在室外道路与室内空间之间形成连续服务，城市交通系统才第一次具备真正的完整性。可见，当 whereable.ai 的室内自动驾驶巴士在机场航站楼内运行，并在 CES 上获得认可时，它真正指向的，并不是一款单一产品的成功，而是一个行业结构正在发生变化的事实。自动驾驶不再只属于道路，不再只服务“会开车的人”，而是开始进入城市运行最细微、也最真实的空间之中。
