图片来源：Nano Banana Pro 《一个男人的崩溃》
作者｜Cyrus
编辑｜杰姬小姐
2024年11月29日，毫末智行成立五周年。
董事长张凯和CEO顾维灏在内部信中写道：“5年前的11月29日，我们在北京注册了毫末智行科技有限公司。那天北京很冷，我们几个去注册的同事，注册完后在寒风中啃着汉堡庆祝...虽然天气很冷，但是无比开心，因为内心充满了希望。”
仅仅一年后，2025年11月22日周五下班前夕，毫末智行向全员发出“停工放假通知”邮件——自11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。领导层未作任何解释，公司群随后被禁言。约300名员工被突然告知停工，两个月工资被拖欠，社保公积金停缴，赔偿方案不明。
11月24日，周一，毫末智行北京总部已人去楼空。
这家曾经估值超10亿美元、上榜《胡润全球独角兽榜》、拥有7轮融资背书的智驾明星公司，就这样猝然停摆。Part1: 讲过头的商业故事
“中国版 Cruise”的光环
毫末智行的商业故事，从一开始就被包装得足够诱人。
2019年11月，毫末智行从长城汽车智能驾驶前瞻部独立出来。CEO顾维灏曾公开阐述其对自动驾驶路线的判断：全球有三种模式——Waymo专注无人驾驶但缺乏主机厂支持；特斯拉从造车到自动驾驶但安全性难保障；而通用Cruise则是“车企+科技公司”的完美结合，能够实现乘用车从辅助驾驶到自动驾驶的快速落地，同时拓展无人物流和Robotaxi业务。
毫末智行选择的正是Cruise模式。背靠长城汽车（魏建军持股53.73%），董事长张凯来自长城汽车，CEO顾维灏来自百度，COO侯军来自华为——这是一支集结了车企和科技公司精英的团队。
更关键的是，长城汽车旗下魏牌、哈弗、坦克等品牌有数十款车型等待搭载智驾系统，这意味着稳定的订单和现金流。
资本市场迅速响应。2021年2月，毫末智行完成3亿元Pre-A轮融资，美团战略投资部领投；同年12月，完成近10亿元A轮融资，投后估值超10亿美元，跻身独角兽行列。此后又完成多轮融资，累计约20亿元，投资方包括长城汽车、高通、阿里达摩院、美团、腾讯、百度、高德、首钢基金、高瓴创投、九智资本等。
承诺的100城与100万台
2021年，张凯对外透露：“长城汽车带给毫末的营收占比60%，非长城集团业务占40%，毫末实现了亿级营收。”他预计，2022年毫末将承担长城34款车型的智驾开发任务，占比接近80%，未来三年装机量将超过100万台。
2022年8月，毫末在成都车展宣布：城市NOH将在魏牌摩卡上推出，四季度交付，年底在10个城市落地，2023年扩展到100城。
2023年5月，计划再次调整：首批落地北京、保定、上海等城市，2024年开拓100个城市，2025年底实现100万台装机量。
同年，毫末发布DriveGPT自动驾驶大模型和HPilot 3.0系统。技术副总裁艾锐表示，DriveGPT可以从百亿图库中秒级筛选数据，为大模型挖掘高质且海量的训练数据。
张凯和顾维灏多次宣称毫末采用“重感知、轻地图”技术路线，紧跟特斯拉的BEV+Transformer架构，是“国内最早公开提及这一路线的公司之一”，是“中国量产自动驾驶第一名”。
然而，截至2024年底，毫末的100城落地和100万台装机量均未能实现。城市NOH一再跳票。
背叛
更致命的是，“亲爹”长城汽车开始失去耐心。
2024年11月，长城汽车向元戎启行投资1亿美元，独家投资其C1轮融资。同时，长城还引入了卓驭科技（原大疆车载），为哈弗、欧拉等车型开发智驾方案。
2024-2025年8期间，长城上市的魏牌蓝山和魏牌高山，其端到端高阶智驾算法均由元戎启行提供，而非毫末；哈弗二代枭龙MAX则采用了卓驭科技的方案。
长城汽车内部启动了“赛马机制”——毫末智行提供中阶智驾（行泊一体），元戎启行提供高阶智驾（无图NOA）。但实际上，核心车型的智驾订单已经转给了外部供应商。
到2025年中，毫末在乘用车辅助驾驶业务上，仅剩现代汽车两款车型项目，且开发缓慢。
多位投资人事后表示，魏建军违背了引资时的承诺：一是长城车型的城市NOA没有采用毫末方案；二是投资了与毫末有竞争关系的元戎启行。
2024年10月，有媒体报道魏建军内部叫停了毫末的港股IPO计划。虽然张凯否认，称“毫末没有暂停赴港IPO，仍在进行中，具体时间应该是2025年”，但此后再无下文。Part2：停摆前的中场战事
双重身份的死结
毫末智行的商业模式存在一个根本性矛盾：它既想成为长城汽车的“内部供应商”，又试图成为“独立的第三方Tier 1供应商”。
作为长城的子公司（长城系持股53.73%），当城市NOH迟迟无法按时量产时，长城等不起。智驾市场竞争白热化，每个主机厂都需要快速跟上节奏。
魏建军必须为长城汽车的产品竞争力负责，而不是为毫末的技术迭代周期负责。
作为独立供应商，毫末又很难获得其他主机厂信任。有业内人士直言：“哪个主机厂愿意用竞争对手控股的智驾公司的方案？这就像比亚迪不会用吉利投资的芯片。”
这种尴尬的双重身份，在行业进入“成本与体验竞赛”的残酷淘汰赛后被急剧放大。当长城需要快速产品化时，毫末的研发节奏跟不上；当毫末想拓展外部客户时，主机厂背景又成为最大障碍。
技术路线的致命误判
有分析人士认为，毫末停摆的直接原因是技术路线掉队。
毫末长期押注“高精地图+规则算法”。虽然后来提出“重感知、轻地图”，但转型滞后。2023年起，行业加速转向“重感知、轻地图”甚至“端到端大模型”，华为、小鹏、理想的城市NOA快速落地，体验远超毫末。
据悉，毫末虽主张“重感知轻地图”，但实际仍依赖标精地图的静态拓扑信息。而华为、小鹏已通过BEV+Transformer实现了真正的实时建图能力。在纯视觉算法的核心能力上，毫末与特斯拉等仍存在明显差距。
更关键的是，毫末因依赖高精地图，在城市NOA场景泛化上受阻，迟迟无法突破复杂路况。这直接影响了产品的落地节奏，最终导致长城失去耐心。
技术副总裁艾锐曾在2023年表示：“确实在简单场景中，不使用DriveGPT也可以保证效果。但是竞争的路很远，毫末的打法是，宁可先付出一些技术成本，但要保证方法可以扩展，走到最后。”
然而，这个“走到最后”的目标，毫末并没有实现。
无法交付背后：芯片选型之痛
毫末城市NOA迟迟无法规模交付，表面是路线与组织问题，底层却是一个更“不可逆”的决定：智驾芯片平台选型。
毫末早期将高通 Snapdragon Ride作为智驾核心算力平台。该平台在“高精地图+规则算法”阶段尚可支撑，但当行业切到 BEV/Transformer/端到端后，平台适配成本迅速放大：模型部署难、算子与工具链工程负担重。
为了实现功能，团队不得不采取手写算子、硬件硬化等方式换取可运行性，但效率仍难与 Orin 路线竞品对齐，直接拖慢城市NOA等高阶功能落地节奏。
芯片平台选择之所以致命，在于它会被主机厂流程所固化：域控硬件、传感器配置、热设计、BOM成本、功能安全与验证计划，会围绕算力平台形成一整套“定点体系”。在这个体系下，“换平台”并非产品迭代，而是工程重构+验证重启，时间成本往往以“季度”计，商业成本以“定点流失”计。
于是，毫末面对的是一个典型的结构性困局：当城市NOA进入“体验竞赛”，交付速度与稳定性成为主机厂第一优先级；而平台适配带来的工程吞吐下降，会持续侵蚀交付节奏，进而触发主机厂转向更确定的外部供应商。
在这种负反馈里，NOA没能交付，往往不是“技术不够好”，而是“交付体系扛不住”。
直到后来像零跑这样的车企开始在高通平台上把功能做出规模、把量产跑通，行业才更清楚：毫末当年踩的坑，很多不是“能力不行”，而是用自己的交付时间，替一套尚未成熟的智驾生态把短板补齐。
末端物流的美好幻想
毫末的另一大业务是末端物流自动配送车“小魔驼”。
2022年，毫末推出小魔驼2.0，售价12.88万元。
2023年，小魔驼3.0发布，售价降至8.9999万元，成为“全球首款9万元内中型末端物流自动配送车”。毫末宣称将在2023年第四季度在商超履约配送场景实现盈利。
截至2024年，小魔驼累计配送接近90万单。但这个数字在整个末端物流市场中微不足道。
更关键的是，在末端物流自动配送这个赛道上，新石器、白犀牛、行深智能等玩家早已占据先机，毫末并没有形成规模化的商业闭环。
财务危机爆发
自2025年8月起，毫末开始拖欠工资。截至停工前，已拖欠两个月。2024年的年终奖只发了70%，剩余30%承诺8月发放，但最终未兑现。社保公积金停缴，公司账户被冻结。
融资达20亿元为什么仍会陷入财务危机？
一方面，自动驾驶是典型的“重投入、长周期”行业，算法迭代、数据标注、算力支持都需要大量资金。毫末投入大模型研发，但效果不彰。
另一方面，是营收严重不足。长城汽车的订单大幅减少，外部客户寥寥无几。而毫末的融资却在2024年后陷入停滞。
有业内人士指出，毫末的两大主营业务——乘用车辅助驾驶与低速无人车，商业化路径都不清晰。内部因素是产品节奏与主机厂厂品节奏错位；外部因素是行业竞争加剧、技术迭代加快、资本市场趋于谨慎。
多重压力叠加，毫末陷入困境。
Part3：变故开始
风光不再
2021年，毫末智行风光无限。张凯和顾维灏频繁亮相，自信地宣称毫末是“中国量产自动驾驶第一名”。
2023年，毫末推出DriveGPT大模型，被视为技术突破。
2024年11月，毫末宣称HPilot系统已落地搭载超过20款车型，用户智驾总里程突破2.5亿公里——相当于绕地球6万圈。小魔驼配送接近90万单。
然而，裂缝始于2024年。
2024年四季度，毫末进行大规模裁员，职能部门裁员约30%-50%。数据智能科学家贺翔、技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜、智行品牌官等核心高管相继离职。员工数从巅峰时期的千人锐减到不足300人。
“进入2024年，自动驾驶赛道依旧火热，智驾市场也已经进入你死我活的竞争期。稍有不慎，我们就会落后。”这句话成为毫末命运的谶语。
2025年4月，核心高管离职。6月，传出张凯辞职消息，虽然张凯否认，但公司内部已人心浮动。8月起，工资开始拖欠。
2025年11月22日，毫末智行发出“停工放假通知”。距离六周年还有5天，这家曾经估值超10亿美元的独角兽突然倒下。
投资人与魏建军的博弈
据悉，在毫末智行停摆之前，投资人已要求魏建军回购股份。但双方矛盾的焦点是：按10亿美元估值回购，还是按当前价值重新评估？
魏建军方面认为应按现有价值评估。与制造企业不同，毫末没有固定资产，核心价值是智驾算法——一行行代码。而应收账款最大的客户也是长城汽车。按照现有价值评估，毫末的估值已大幅缩水。
投资人则坚持按最高估值回购，认为魏建军违背了当初的承诺。
据知情人士透露，毫末智行最终是走破产清算之路，还是魏建军启动回购让投资人脱困，双方并未达成一致。这场博弈的结果，决定了毫末智行的最终命运。行业的寒冬
毫末智行不是第一个倒下的，也不会是最后一个。
2024年8月，禾多科技解散研发部门。这家成立于2017年、累计融资十多亿元、曾是广汽智驾支点的公司，因产品多次未能按时交付而失去主机厂信任。创始人倪凯遣散了员工。
2025年5月，大卓智能宣布解散，业务回归奇瑞集团。从2023年2月成立到2025年5月解散，历时仅两年三个月。即使引入了前特斯拉Autopilot核心开发者、前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽担任CEO，也未能改变命运。
谷俊丽曾在奇瑞总部首次亮相时表示：“让中国智能车跑在全世界的马路上”，并订下“2025年实现国内外各100万台装车量”的目标。但不到两年，公司就解散了。
2025年9月，中智行科技因无法清偿1.5万元债务被法院裁定破产清算，公司实质停摆。
而在大洋彼岸，毫末当初致敬的通用Cruise，也在2024年12月10日宣布不再为Robotaxi提供资金，相关部门并入其他技术团队。通用汽车累计投资超过100亿美元（约700亿元人民币），8年努力化为泡影。
Cruise前创始人凯尔·沃格特吐槽：Robotaxi业务消耗的时间和资源过大，公司必须考量内部资本配置的优先事项。
Cruise模式的终结
地平线CEO余凯曾预言：“在未来两到三年内，还会有主机厂不断尝试自研智驾，但最终80%的公司会放弃。”原因是基因不同——做制造业的和做软件的很难同频。此外，主机厂主导的智驾公司的产品很难被其他主机厂采用，难以实现规模化量产。
如今，这个预言正在应验。大卓智能、禾多科技、毫末智行，无一不败在产品节奏与主机厂需求错位。
中美两国的Cruise模式都走到了尽头。2024年11月20日，在广州举办的华为乾崑生态大会上，十一家中国主机厂品牌的代表站在靳玉志两侧，他们都与华为形成了深度捆绑，拥抱华为乾崑智驾。
唯一没有拥抱华为的央企中国一汽，则在11月初以超36亿元的投资成为卓驭科技第一大股东。不过，卓驭对外强调将保持独立发展，以独立法人实体运营，保持现有管理团队、技术路线与品牌战略不变。
主机厂保持多方下注无可厚非，但在瞬息万变的市场，面对技术路线的多变性，入局而不主导，不失为明智之举。
尾声：智驾公司的溃败启示录
毫末智行倒在了2025年11月的北京寒风中。
没有轰轰烈烈，没有体面告别，只有一封简短的停工通知，和300名员工的茫然无措。曾经充满希望的办公室，如今人去楼空；曾经意气风发的创始团队，如今各奔东西；曾经追捧它的资本，如今只想尽快脱身。
自动驾驶行业正在经历残酷的洗牌。那些无法按时量产落地、技术能力不足、商业模式不清晰的公司，正在一个接一个地倒下。资本不再盲目追捧概念，主机厂不再给第二次机会，市场只认真本事。
2026年1月，北京的冬天依旧很冷。毫末智行没能把名字刻在智驾发展的里程碑上，留下的只是一个关于独角兽陨落的案例，和对整个行业的警示。
