凌晨3点，城市街道空无一人。一辆全无人自动驾驶出租车在禁停路段靠边停车，乘客下车后，车辆静静等候下一单订单。五分钟后，巡逻交警走近，贴上一张违法停车告知单。车内空无一人，这张罚单，该由谁去处理？罚款从谁的账户扣？
要回答“谁该交罚款”，首先需要厘清一个核心问题：在法律眼中，自动驾驶汽车违章时，谁是“驾驶人”？
这个问题的答案，取决于车辆的自动化等级。根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），驾驶自动化分为0-5级。其中，0-2级为驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
对于L0-L2级（辅助驾驶）车辆
法律态度十分明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。换句话说，这和普通驾驶没有区别。
对于L3级（有条件自动驾驶）车辆
当自动驾驶系统激活时，车辆可以在设计运行条件下完成动态驾驶任务，但当系统提出接管请求时，驾驶人必须立即接管。在这一模式下，如果违章发生在系统运行期间且未触发接管请求，责任划分可能存在争议。但深圳等地的立法已明确：有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法，由驾驶人承担违法责任。
L4-L5级（高度自动驾驶及以上）车辆——也就是真正的“全无人驾驶”。
这类车辆在无驾驶人期间发生交通违法，原则上由车辆所有人、管理人承担违法责任。
今年2月，最高人民法院发布指导性案例271号，进一步明确了这一逻辑：驾驶人激活辅助驾驶功能后，即使其不在主驾驶位实际操控机动车，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。这一裁判要旨传递的信号清晰：技术可以分担驾驶任务，但不能转移法律监管责任。
场景一：车内仍有安全员或驾驶人
目前路测的自动驾驶出租车，不少仍配备安全员。根据北京、深圳等地的规定，利用自动驾驶汽车开展创新活动，需按照国家有关规定配备驾驶人或安全员。
此时的法律关系相对简单：安全员就是法律意义上的驾驶人。即便车辆处于自动驾驶模式，安全员也负有监管和随时接管的义务。
北京市的立法征求意见稿也明确：自动驾驶汽车在道路行驶期间发生交通违法行为的，由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定——车内有驾驶人的，依法对驾驶人处理。
场景二：全无人运营车辆
如果车内真的空无一人，罚单该开给谁？答案是：车辆所有人或管理人。
北京的立法征求意见稿明确：车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。深圳的《智能网联汽车管理条例》同样规定：完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法，原则上由车辆所有人、管理人承担违法责任。
场景三：个人名下的全自动驾驶车
随着车企宣传“个人能买无人驾驶车”，另一个问题浮现：如果我买了一辆全自动驾驶汽车，平时让它自己跑出去接人或者办私事，它违章了，谁负责？车主是车辆的所有人，对车辆的运营和安全负有管理责任。
有观点可能认为：既然是系统自己开的，该找车企。但现行法律的回答是：先处理违章，再追根溯源。违章处罚针对的是“车”的违法行为，而这个“车”在法律上由所有人或管理人负责。
2022年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》施行，成为全国首部智能网联汽车管理法规。其核心规则包括：有驾驶人的智能网联汽车，由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任；因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
2024年，北京市发布《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，明确车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。这一条款直指全无人驾驶场景，为执法提供了依据。
广州在无人驾驶装备管理上采取了不同的分类思路。根据《广州市智能网联汽车创新发展条例》，无人驾驶装备（如无人配送、无人清扫车）发生道路交通违法的，参照适用道路交通安全法律、法规有关非机动车的速度、车道等通行规定。也就是说，不同类型的无人车辆可能适用不同的处罚规则。
最高法首次明确裁判规则。2026年2月，最高人民法院发布第48批指导性案例，首次就道路交通安全刑事专题发布案例。其中指导性案例271号明确：驾驶人激活辅助驾驶功能后，即使其不在主驾驶位实际操控机动车，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。这一裁判规则虽针对刑事责任，但其关于“驾驶人主体地位”的认定，对行政处罚具有重要参照价值。
问题一：如果违章确系系统故障所致，车主能否免责？
问题二：黑客攻击导致违章，责任如何划分？
技术可以“空无一人”，但法律责任的链条上，每一个环节都站着一个真实的主体。从驾驶人，到所有人，到管理人，再到生产者——责任可能在不同主体间流转，但永远不会因为“无人”而悬空。
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