自动驾驶技术作为汽车产业转型升级的核心方向，不仅改变了传统的驾驶模式，更对道路交通安全、民事责任划分、社会风险防控等法律领域提出了全新挑战。我国自动驾驶立法采取了“地方试点、逐步推广、国家统筹”的渐进式路径，既避免了立法滞后对技术创新的束缚，又通过地方实践积累了宝贵经验。截至目前，深圳、北京、江苏、苏州等多个省市已出台专门的自动驾驶相关地方性法规，形成了各具特色的立法模式。
然而，地方立法的差异化也导致了区域间制度衔接不畅、责任认定标准不一等问题，给司法实践带来了困惑。在此背景下，最高人民法院发布指导性案例，明确了车载辅助驾驶系统的法律定位、驾驶主体的认定标准以及相关责任承担规则，为全国范围内的司法裁判提供了统一指引。
（一）范式一：明确细化责任规则，厘清不同层级自动驾驶的责任边界
此类立法范式以《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为典型代表，核心特点是针对不同自动驾驶等级，明确划分责任主体与责任承担方式，具有极强的可操作性，为司法实践提供了清晰的法律依据。深圳作为我国自动驾驶产业的先行试点城市，其立法率先突破了传统驾驶责任认定的框架，将自动驾驶等级与责任划分直接挂钩。
该条例第53条明确规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于车辆一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；完全自动驾驶（L5级）的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于车辆一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。这一规定清晰区分了“有驾驶人”与“无驾驶人”两种场景下的责任主体，契合不同自动驾驶等级的技术特点——L1至L4级自动驾驶仍需驾驶人处于随时接管状态，而L5级自动驾驶则实现了完全无人干预，责任主体自然从驾驶人转移至车辆所有人或管理人。
江苏省的相关立法进一步细化了违法行为的处罚对象，《江苏省道路交通安全条例》第85条规定，有条件自动驾驶（L3级）、高度自动驾驶（L4级）汽车出现违法行为的，对机动车驾驶人进行处罚；完全自动驾驶（L5级）汽车出现违法行为的，对车辆所有人、管理人进行处理。这种区分不仅明确了责任边界，更强化了不同场景下相关主体的安全义务，避免了“责任真空”的出现，为自动驾驶的安全应用提供了制度保障。
（二）范式二：原则性条款导向，为国家统一立法预留调整空间
此类立法范式以《北京市自动驾驶汽车条例》为代表，核心特点是不明确细化责任划分与处罚标准，仅规定原则性条款，将具体规则的制定权预留至国家层面，体现了“地方试点配合国家统筹”的立法思路。北京作为我国科技创新中心，自动驾驶技术研发与应用场景丰富，但同时也面临着技术快速迭代带来的立法滞后风险，因此采用了简约化的立法模式。
该条例第31条指出，自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照国家有关规定调查和处理。这种原则性规定的优势在于，能够灵活适应自动驾驶技术的快速发展，避免因地方立法过于细化而与未来国家统一立法产生冲突，同时也为地方监管部门提供了一定的自由裁量空间，便于根据实际应用场景调整监管策略。
（三）范式三：创新社会风险救济机制，完善权利救济渠道
此类立法范式以《苏州市智能网联汽车发展促进条例》为代表，核心特点是在责任划分之外，创新设立社会风险救济机制，为自动驾驶事故的受害人提供额外的权利救济保障，弥补了传统责任赔偿机制的不足。自动驾驶事故往往具有技术复杂性、责任认定难度大等特点，部分事故可能出现责任无法认定、责任人无力赔偿等情况，导致受害人的合法权益难以得到及时保障。
苏州市的立法率先突破这一困境，明确提出鼓励智能车联网相关市场主体联合设立智能网联汽车社会风险基金，对因相关事故遭受人身、财产损失，且因责任无法认定等原因未能及时获得赔偿的受害人，给予先行补偿。这一机制的设立，不仅为受害人增添了额外的权利救济渠道，也降低了自动驾驶产业的社会风险，增强了公众对自动驾驶技术的接受度。
除苏州外，《天津市促进智能网联汽车发展条例》《鄂尔多斯市智能网联汽车发展促进条例》《武汉市智能网联汽车促进发展条例》等地方性法规也纷纷结合本地实际，完善自动驾驶风险防控与权利救济机制，进一步丰富了地方自动驾驶立法实践，推动自动驾驶产业从“技术创新”向“规范发展”转型。
近期最高人民法院发布指导性案例271号进一步明确：车载辅助驾驶系统不能替代驾驶人成为驾驶主体。驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍负有行车安全的法定义务；即便通过私自加装配件逃避系统监测、不在驾驶位实际操控，仍应认定为实际驾驶主体并承担相应法律责任。
2025 年 9 月 13 日 0 时 30 分许，被告人王某群饮酒后驾驶小型汽车，从浙江省杭州市临平区塘栖镇某饭店附近行驶至其居住小区。当日 1 时 15 分许，王某群再次驾驶该车驶离小区，并启动车辆辅助驾驶功能、设定行驶目的地。其间，王某群使用其私自加装、可规避驾驶监测的 “智驾神器” 装置，使车辆在无人有效监管状态下持续行驶，其本人则移至副驾驶座位睡觉。1 时 37 分许，该车行驶至杭州市临平区某路段附近停下，因车辆影响通行，过路群众发现车内仅王某群在副驾驶熟睡后报警。
民警到场后对王某群进行呼气式酒精检测，其涉嫌醉酒驾驶机动车，随即被带至医院抽取血样。经鉴定，王某群血液中乙醇含量为 114.5 毫克 / 100 毫升，已达到醉酒驾驶标准。
经查，被告人王某群所驾车辆搭载L2 级驾驶自动化系统（辅助驾驶系统），该系统设定：驾驶人双手离开方向盘超过 2 分钟，系统将提示接管车辆；未及时接管的，车辆自动减速并退出辅助驾驶模式。王某群购车后已学习车辆辅助驾驶安全知识并通过相关考核，明知饮酒后不得启用辅助驾驶功能，且使用辅助驾驶时须手握方向盘、随时准备接管车辆，仍购买并加装可模拟手握方向盘状态的 “智驾神器” 非法装置，逃避系统安全监测。
另查明，被告人王某群曾于 2024 年 7 月 3 日因饮酒后驾驶机动车被处罚，依法被暂扣机动车驾驶证六个月、罚款人民币一千五百元。
浙江省杭州市临平区人民法院于2025年9月19日作出（2025）浙0113刑初596号刑事判决：被告人王某群犯危险驾驶罪，判处拘役一个月十五日，并处罚金人民币四千元。宣判后，没有上诉、抗诉，判决已发生法律效力。
本案争议焦点在于：被告人王某群在醉酒状态下激活车辆辅助驾驶功能，未在驾驶位实际操控车辆，其行为是否属于刑法意义上的驾驶行为，是否构成危险驾驶罪。
一、被告人王某群属于法律意义上的驾驶人，应承担驾驶责任。
本案中，被告人王某群的行为可分为两个阶段。第一阶段系其醉酒后以人工方式直接驾驶机动车，该阶段认定其为驾驶人并无争议。第二阶段系其启动车辆辅助驾驶功能并设定行驶目的地，由系统代为执行行驶操作。鉴于案涉车辆仅装配L2 级辅助驾驶系统，必须在驾驶人持续监管下使用，故王某群仍属于法律意义上的驾驶人。其为逃避系统监测，事前加装非法配件，事后离开驾驶位、放任车辆自主行驶并在副驾驶睡觉，属于严重违反驾驶安全规范的行为，不影响其驾驶人身份的认定，亦不能免除其驾驶责任。
二、被告人王某群的行为依法构成危险驾驶罪。
依据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之一之规定，在道路上醉酒驾驶机动车的，构成危险驾驶罪。经鉴定，王某群血液酒精含量为 114.5 毫克 / 100 毫升，已达到醉酒驾驶标准。
《最高人民法院、最高人民检察院、公安部、司法部关于办理醉酒危险驾驶刑事案件的意见》（高检发办字〔2023〕187 号）第十二条第一款规定，血液酒精含量不满 150 毫克 / 100 毫升的，可以认定为情节显著轻微、危害不大；但该意见第十条同时规定，二年内曾因饮酒后驾驶机动车被行政处罚的，应当从重处理。本案中，王某群曾于 2024 年 7 月因酒驾被行政处罚，此次醉驾行为发生在二年以内，依法不属于情节显著轻微、危害不大的情形，应当以危险驾驶罪定罪处罚。
根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429‑2021），自动驾驶技术按功能等级划分为六级，不同等级对应不同的系统定位、操作要求及责任主体：
L0 级（应急辅助）：系统仅可提供临时性横向或纵向辅助控制，驾驶员需全程观察路况、随时接管车辆，承担全部行车安全责任。典型功能包括车道偏离预警（LDW）、自动紧急制动（AEB）等。
L1 级（部分驾驶辅助）：系统可对车辆实施持续的横向或纵向单一方向控制，但驾驶员仍需实时关注道路环境，并负责另一方向的车辆操控，责任主体仍为驾驶员。
L2 级（组合驾驶辅助）：系统可同时实现车辆横向与纵向协同控制，允许驾驶员短时间放松操控，但驾驶员仍应依法履行动态驾驶义务。依据国家标准，L2 级仍属于辅助驾驶，驾驶员是唯一责任主体。
L3 级（有条件自动驾驶）：在系统限定的运行条件内，可自主完成全部动态驾驶任务，驾驶员可暂时脱离操控，但须在系统发出接管指令时及时响应。该等级是责任主体由人类驾驶员向车辆系统过渡的关键节点。
L4 级（高度自动驾驶）：在设计运行场景内，系统可独立完成全部动态驾驶任务，并自动执行风险规避策略；特定情况下系统可提示接管，但驾驶员可不立即介入。责任主体逐步向车辆生产企业转移，驾驶员仍需保持必要注意义务。
L5 级（完全自动驾驶）：系统可在所有道路及环境条件下，独立完成全部动态驾驶任务，无需人类驾驶员参与任何操作。该等级下，责任主体完全转移至车辆生产企业或系统研发主体。
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