为什么车企狂吹L3自动驾驶?却对L4闭口不谈?

首图/凌晨2点的爱

编辑/Wise

文/睿言

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     很多人在购车的时候，销售员都会说L3无人驾驶的“比L2更先进，速度更快，不用自己动手，可以通过OTA进行无人驾驶”之类的话留下深刻印象。一段广告词，就能让人为了“高级感”而掏钱。可是，为什么所有的汽车厂商都在争先恐后地宣传L3，而对于L4这个更加高级的车型，都是讳莫如深呢？

自动驾驶评级

关键是职责而非能力

     所谓的L0~L5无人驾驶等级，可不是业界随便乱编的，这是SAE（美国汽车工程师学会）于1905年创立，于2014年发布的G3016，已经成为了世界各大主流汽车厂商的工程基准，包括波音， NASA，奔驰，宝马等等。

     许多人对该等级系统存在严重的错误理解。其实SAE的评级，最重要的并不是什么性能，而是在发生意外之后，该由谁来负责，这是SAE评级的精髓所在。关键是，这个标准仅仅是建议，而不是强制性的，企业可以自行决定遵守与否，这给了汽车厂商很大的话语权。

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倾向于L3的现实

被困于职责不清

     汽车厂商对L3车型的青睐程度，答案是显而易见的。从L0到L2，都是以驾驶者为首要责任，一旦发生意外，就是使用者的责任，没有任何的市场炒作和漏洞。

     但L4-L5却是完全不同，一旦启动，如果发生意外，制造商将承担全部责任。这么大的责任风险，自然是不能随便宣传的，一场大型车祸的赔款，就能把一个汽车公司给砸的体无完肤，胆子再大的汽车公司，也得掂量掂量。

     只有L3，因为还处于一片“人-机-车”的暧昧区域，所以成为了专为军团销售量身打造的“香饽饽”。理论上说，如果是无人驾驶的情况下发生车祸，那就是汽车厂商的责任了，但汽车厂商早就想好了后路：如果真的发生车祸，他们可以说“在车祸发生之前，他们就已经提出了接管的要求，只是因为用户没有及时做出反应”。

     这句话听起来似乎很有道理，但实际上却令使用者无话可说，因为车辆的运行数据都储存在制造商的服务器上，所有的解释都在公司手里；另一方面，人的最大响应是0.5-1秒，并且在事件发生之前的数秒钟内的控制通告将不是足够的，以便允许用户有效地响应。

     对于汽车厂商来说，L3已经成为了一款万金油的车型：在没有事故的时候，它是一种科技的象征，可以用来炒作，可以用来提升销量，可以用来拉高股价；出了问题，完全可以推卸到使用者的身上，他们可以用“接手不及时”来搪塞，这种手段，自然会被那些追逐利益的资本所追捧。

既要有水准

也要有责任心

     当然，L3也不是全部都是炒作出来的，真正的合规、可靠的L3科技早就已经在国内出现了，比如在2021年，奔驰就获得了世界上第一台通过UN-R157标准的L3系统。UN-R157并不是汽车厂商自己贴出来的牌子，而是欧洲经合组织（European Economic Commission）颁布的一项强制性的准入标准，为了获得该标准，汽车厂商必须符合苛刻的要求，包括两套独立传感器体系，两个冗余计算平台，两个备用方向盘和刹车装置，同时还必须具备对驾驶者进行实时监测的传感器，以及专用的数据储存黑箱。

     最关键的是，这份证书上明确地写着：只有在德国13000公里的高速上，车速不超过60km/h，天气晴朗，白天行驶，启动之后发生的车祸，奔驰公司承担全部的法律责任。真正的负责任的L3，从来都不会大肆宣扬，将使用场景和责任划分都摆在明面上，即便是面对“科技含量不够”的问题，也没有将用户当成免费的小白鼠。

     相反，现在市场上很多打着L3旗号的汽车厂商，根本不敢说清楚L3的责任，只是把L3当成了一种宣传的噱头，完全不顾消费者的安危，简直就是在昧着良心赚钱。

     科技的进步，本来就是为了让普通人的生活变得更加安全和方便，并不是资本用来涨市值和抢占市场份额的工具。不要只看“L3”，而是要多问问：L3到底达到了哪些强制性要求？发生意外到底是谁的责任？更应谨记，不论汽车标明了多少 L，开车时握紧方向盘，专心驾驶，这是对你自己安全最为可靠的保证。

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